DOI:10.13379/j.issn.1003-8825.202210050开放科学（资源服务）标识码（OSID）新建隧道近接下穿地铁区间的沉降影响分析代光辉1，周学2，李清泽1，杜宁宁2（1.中国建筑一局（集团）有限公司，北京100161；2.北京城建设计发展集团股份有限公司，北京100037）摘要：以某电力隧道近接下穿北京地铁1号线区间为背景，采用数值模拟和现场监测相结合的方法，对隧道穿越地铁区间引起的沉降进行分析。结果表明：地铁沉降经历“缓慢沉降→快速沉降→稳定沉降”三个阶段，其中快速沉降发生在隧道下穿阶段，该阶段地铁沉降最大；隧道后穿越段地铁沉降略大于先穿越段；地铁边墙及中墙处沉降略小于中线处沉降；地铁沉降和变形缝差异沉降最大值分别为2.0、0.5mm，均小于地铁变形控制值，满足地铁运营管理要求。关键词：地铁区间；密贴下穿；数值模拟；现场监测；沉降分析中图分类号：U455文献标志码：A文章编号：1003−8825(2023)04−0150−040引言城市轨道交通迅速发展，新建工程与既有地铁线路发生交叉越来越频繁，保证既有线的结构和运营安全成为工程建设关注的重点。工程近接吸引众多学者进行研究。陶连金等[1]汇总国内主要近接下穿工程，分析了运营线沉降机理；张钦喜等[2]利用数值模拟分析北京地铁19号线某区间穿越既有2号线时沉降规律；杨子璇等[3]研究北京地铁机场西延线隧道下穿既有5号线北新桥站，采用洞桩法施工的沉降规律，提出沉降控制方案；寇鼎涛等[4]分析北京地铁19号线四线隧道近接下穿既有4号线新宫站，既有结构在不同注浆加固范围及注浆强度工况下的沉降变形特征；王力功[5]研究徐州市轨道交通2号线和6号市政府站暗挖段施工，提出采用全断面分区域超前加固后开凿两道地连墙，随后暗挖段CRD开挖的综合施工技术；张振波等[6]介绍北京地铁6号线西延拓建现有北京地铁1号线苹果园站结构变形控制措施；梁尔斌[7]分析北京地铁16号线苏州街站近接下穿既有10号线工程，既有车站整体沉降和变形缝处差异性沉降。大多数近接下穿表现为新建地铁工程穿越既有车站，车站刚度较大，具有较强的抗变形能力，列车在车站处于缓慢行驶或停止状态，施工时车站也有较大的变形允许值。新建市政隧道下穿既有地铁区间的工程案例较少，且北京地区的运营管理单位提出“新建工程施工不能影响既有运营正常秩序，尤其不得限速”的原则，要求新建工程穿越既有地铁工程，引起的沉降控制值不超过3mm，给穿越工程带来很大的挑战。本文以北京某电力隧道密贴穿越地铁1号线区间工程为例...
