ＤＯＩ：１０．１３７１９／ｊ．ｃｎｋｉ．１００９－６８２５．２０２３．２１．０１６紧邻地铁车站超深基坑变形控制及实例分析收稿日期：２０２３－０４－２４作者简介：苏子将（１９８２－），男，硕士，高级工程师，从事轨道交通工作苏子将１，陈俊驰２，刘波２（１．中国电建集团华东勘测设计研究院有限公司，浙江杭州３１１１２２；２．中电建重庆勘测设计研究院有限公司，重庆４０１３２９）摘要：某轨道交通骡马市站为四线交叉车站，新建两线车站的基坑对既有两线车站开挖的影响较大，必须保证既有线的安全运营，确保既有结构不破坏。该工程基坑开挖过程中严格控制施工步序，采用信息化施工，新建基坑开挖对既有车站变形的控制效果总体良好，既有结构及轨道沉降均未超出目标控制值，监测结果表明，既有线轨道最大沉降约６ｍｍ，成功实现了既有线变形控制的目标。关键词：超深基坑；既有线变形；影响分析；自动化监测中图分类号：ＴＵ４７３．２文献标识码：Ａ文章编号：１００９－６８２５（２０２３）２１－００６５－０４１研究背景随着经济的快速发展和城市化进程的加速，我国正处于以城市轨道交通建设为主体的地下空间大规模开发时期，大规模建设必然造成线路交叉甚至多条线交叉；而临近既有线或与既有线交叉时不可避免地面临保护轨道交通线路正常运营的困难［１－４］，对深基坑支护也提出了更高的要求［５－６］。本文以临近既有车站的某轨道交通车站超深基坑为依托，对基坑开挖引起既有地铁车站的变形特性进行分析研究。该超深基坑与既有车站近距离、全车站平行，施工难度和风险极大，通过开挖方案设计、支撑系统加强、降水止水结合和综合利用各种既有线沉降控制措施，成功实现了基坑开挖期间既有线的安全运营，同时为国内与既有线平行布置的超深轨道交通车站基坑提供了工程实例的支撑，可供借鉴和参考。２工程概况及开挖方案２．１工程概况某新建轨道交通１８号线骡马市站为地下６层、双柱三跨岛式换乘车站，南北向布置；新建１０号线车站为地下５层，东西向布置；既有１号线为地下２层双柱岛式车站，南北向布置，既有４号线东西向布置。新建１８号线车站明挖基坑长１８２．６ｍ，宽２８．４ｍ，深约４５．０ｍ，围护结构采用钻孔桩＋内支撑方案，降排水采用坑外管井降水结合坑内明排方案；新建１０号线车站主体基坑长１６５．８ｍ，宽３５．２ｍ，深约３５．０ｍ。１８号线车站与既有１号线车站平行布置，且车站基坑距离既有１号...
