·桥梁·檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾向舒适性在速度160～220km/h能达到“良”以上，速度240～270km/h为“良”或“合格”;其竖向舒适性在速度160～200km/h能达到“良”以上，速度220～270km/h“良”或“合格”。(2)由温度与混凝土收缩徐变引起的桥梁结构初始变形，相当于轨道结构附加的长波不平顺，该初始变形主要影响列车运行的竖向舒适性，对横向舒适性和行车安全性指标影响不大。在成桥3个月后铺轨，成桥后10年，(112+2×168+104)m连续刚构的动力性能满足要求。6结论(1)成桥后主梁线形的改变主要是由混凝土收缩徐变和预应力损失引起的。并且随着时间的推移，由混凝土徐变引起的主梁上拱和下挠不断增大;主梁后期变形实测值与理论值趋势一致，数值大小基本吻合，徐变变形计算值能够反映该桥成桥后的后期徐变变形，能够达到预估该桥后期变形的目的。(2)延长铺轨时间越长，边跨上拱和中跨下挠均减小，对边跨上拱值的减小更明显。所以必须确定合理的铺轨时间。(3)通过加大主梁梁高，可以提高主梁的设计刚度，又降低了梁体截面上下缘应力差，从而减小了主梁的徐变变形。(4)通过对底板束采用后张索的张拉方式对主梁徐变变形有一定的减小，但后张索的施工比较麻烦。在该桥设计中通过反复优化梁高、采用成桥6个月后铺轨以减小后期徐变变形。(5)对各种不同的温度效应与后期收缩徐变变形组合，温度变形占了后期变形的近1/3。(6)车桥动力耦合分析时考虑由温度与混凝土收缩徐变引起的桥梁结构初始变形，结果表明该桥动力性能满足要求;该桥目前已经通车，运营状况良好。参考文献:［1］何义斌．大跨度无砟轨道连续梁桥后期徐变变形研究［J］．铁道学报，2008(8):120-124．［2］童永江．大跨度预应力混凝土无砟轨道连续梁桥后期徐变变形的研究［D］．长沙:中南大学，2008．［3］石现峰，王澜，万家．无砟轨道混凝土桥梁的徐变变形研究［J］．石家庄铁道学院学报，2007，20(1):61-63．［4］叶梅新，钱淼，刘杰．无砟轨道预应力混凝土桥梁徐变变形控制方法研究［J］．铁道标准设计，2009(2):92-94．［5］钱淼．无砟轨道预应力混凝土连续刚构桥后期徐变变形及控制方法研究［D］．长沙:中南大学，2009．［6］周履，陈永春．收缩徐变［M］．北京:中国铁道出版社，1994．［7］王法武，石雪飞．大跨度预应力混凝土梁桥长期挠度控制研究［J］．公路，2006(8):72-76．［8］许三平．高速铁路大跨度...
