20160530-东北证券-电子行业：从品牌覆盖到网络运营：车联网演进之路.pdf

请务必阅读正文后的声明及说明请务必阅读正文后的声明及说明 证券研究报告/行业深度报告 从品牌覆盖到网络运营：车联网演进之路从品牌覆盖到网络运营：车联网演进之路 报告摘要：报告摘要：行业逻辑一：终端演进行业逻辑一：终端演进OBD 是车联网普及的初级产品，未来产品是车联网普及的初级产品，未来产品竞争将是以竞争将是以 T-Box 为基础的可扩产应用为基础的可扩产应用。从产品形态及输入输出逻辑来看，OBD 更适合后装市场，而 T-Box 更适合前装市场。OBD 盒子获取的有限且合法数据已经足够满足汽车后市场的相关服务，其低廉的价格使得现阶段市场上推广速度很快；另外 OBD 后装市场空间巨大，现有汽车保有量的基数超过 1.6 亿且车联网渗透率不足10%，这为 OBD 的大规模推广提供了坚实基础。在目前国内车联网的初期阶段，抢占用户数搭建车联网网络为第一要素，因此目前主流车机厂商很多采用 OBD 后装以快速推广市场抢占份额。行业逻辑二：行业逻辑二：区分区分前后装前后装市场市场前装市场提供现金流，后装市场圈前装市场提供现金流，后装市场圈定用户数定用户数。从前装市场角度出发，目前 TSP 与整车厂之间主要是以项目制+后续运营的形式来获取收入，因此前装 TSP 服务商在现金流上具有较大优势。而从后装市场出发，目前国内后装 TSP 服务商极少有实现盈利的企业，后装 TSP 服务商更处于圈定用户数抢占车联网市场的阶段，因此前期资金投入较大，当车联网用户数达到一定量级时，后装 TSP 服务商在增值服务上会各显神通来获得运营收入。行业逻辑三：聚焦平台行业逻辑三：聚焦平台从按品牌联网向统一车联网运营商演进，从按品牌联网向统一车联网运营商演进，最终竞争焦点从品牌覆盖到平台竞争最终竞争焦点从品牌覆盖到平台竞争。我们认为，从整个智能汽车行业来说，车联网属于运营变现的渠道，以增值服务运营为核心的后向收费模式非常值得关注。从产业角度来看，我们认为随着车联网的不断演进，不同平台运营商之间会分化，当不同运营平台的用户数达到一定起量的级别之后，将会面临着实现平台之间互联互通的问题，届时在网络运营的层级上将会出现优质运营商强势打通平台隔阂，并最终经过市场整合后形成一个互联互通的车联网网络，在这一过程中，政府会扮演重要的引导作用。行业逻辑四：边界扩张行业逻辑四：边界扩张V2X 将大幅拓展车联网的运营边界将大幅拓展车联网的运营边界。V2X是车联网演进后期的主要发展方向，搭载 V2X 模块的车辆能够实时感知周围环境，自动驾驶技术与车联网 V2X 的融合将是未来智能驾驶的不二之选。目前随着 GPS、北斗等卫星导航技术、4G、5G 技术等车联网关键技术的成熟应用，车辆与网络平台、网络平台与行驶环境之间的信息交互将常态化，V2X 当扮演重要的信息互联平台。我们认为，V2X 是车联网从品牌覆盖向网络运营演进的必然阶段，并将为车联网平台网络运营提供最频繁的信息流。在 V2X 扩张车联网运营边界过程中，牌照、资质将是焦点话题，也为当前车联网企业提供了战略布局和能力提升方向。优于大势优于大势 上次评级：优于大势 历史收益率曲线-48%-37%-26%-15%-4%7%2015/62015/72015/82015/92015/102015/112015/122016/12016/22016/32016/42016/5电子沪深300 涨跌幅（%）1M 3M 12M 绝对收益-1.36%6.74%-34.69%相对收益 2.26%2.80%6.37%重点公司 投资评级 万安科技 买入 兴民钢圈 亚太股份 九五智驾 相关报告 汽车电子系列行业深度报告：车载毫米波雷达：国产化大潮汹涌而至 2016-05-06 EMB，无人驾驶时代的标配制动系统 2016-05-07 智能汽车，下一个覆盖万众消费的移动终端 2016-04-06 无线充电将搅动新能源汽车充电桩格局 2016-03-30 证券分析师：王建伟证券分析师：王建伟 执业证书编号：S0550515110003 15012585901 研究助理：赖彦杰研究助理：赖彦杰 执业证书编号：S0550116010026 18575550035 感谢实习生陈腾所提供的研究支持感谢实习生陈腾所提供的研究支持 电子电子 发布时间：发布时间：2016-05-30 请务必阅读正文后的声明及说明 请务必阅读正文后的声明及说明 2/26 行业深度报告 行业深度报告 目目 录录 1.回顾车联网的发展历程：国内国外两重天回顾车联网的发展历程：国内国外两重天.3 1.1.车联网内涵：联网是前提，服务是本质.3 1.2.车联网行业四大核心推动力.3 1.3.国外车联网发展历程：车厂主导模式.4 1.4.国内车联网发展状况：车厂主导并不顺利.5 2.从基本架构看车联网演进逻辑：从基本架构看车联网演进逻辑：NGTP 提供基础理念，增值服务各显神通提供基础理念，增值服务各显神通.7 2.1.NGTP 提供基础架构:TSP 处于车联网产业链核心位臵.7 2.2.TSP 车机方案：从 OBD 到 T-Box.10 2.2.1.TSP 搭载车机方案：TBOX 与 OBD 的区别.10 2.2.2.TSP 主流应用方案：从 OBD 切换到 T-Box.12 2.3.TSP 增值服务：现有服务体系不足以支撑高续费率.13 2.3.1.痛点：车联网续费率.13 2.3.2.车联网的刚需应用也面临改变：从 UBI 到 ABI.14 3.国内车联网发展模式探讨国内车联网发展模式探讨.16 3.1.四层服务生态：全面剖析车联网各类玩家.16 3.2.单一靠应用不能推动网络发展：车车联网才是核心.16 3.3.成熟统一的车联网运营呼唤车联网专用网络运营商.17 3.4.国内车联网模式探讨.19 3.5.国内车联网实例分析：六种模式各有特色.20 3.5.1.模式一：绑定高端车厂打入前装市场飞驰镁物.20 3.5.2.模式二：从新能源汽车监控平台入手获得高市占率英泰斯特.21 3.5.3.模式三：后装圈地，用户为王钛马信息.22 3.5.4.模式四：从 UBI 入手深耕 ABI好好开车.22 3.5.5.模式五：从呼叫中心到整体解决方案九五智驾.23 3.5.6.模式六：追求极致用户体验博泰.24 4.投资观点总结投资观点总结.25 请务必阅读正文后的声明及说明 请务必阅读正文后的声明及说明 3/26 行业深度报告 行业深度报告 1.回顾车联网的发展历程：国内国外两重天回顾车联网的发展历程：国内国外两重天 1.1.车联网内涵：联网是前提，服务是本质车联网内涵：联网是前提，服务是本质 车联网（Internet of V ehicles）是由汽车所在位臵、行驶速度、行驶线路和行车环境等信息构成的互联网络。车联网通过将在互联网平台上所有的车辆的属性以及动静态信息采集，并传输汇聚到中央处理器，将车辆的信息分析、提取、利用，并可以按照约定的通信协议和数据交互标准，完成车与车，车与路，车与行人，车与互联网的无线通讯和信息交换，是能实现智能交通管理、动态信息服务和车辆智能监管的互联性网络。而 Telematics，即车载信息服务系统，是指通过车机前端，把用户与各种服务资源整合在一起的服务系统，是狭义的车联网。我们认为，车联网除了包含 Telematics 之外，还包括智能交通系统，更重要的是车联网是未来汽车智能化之后智能汽车网络运营的变现手段，决定了未来智能汽车行业服务变现的生态模式，尤其值得重视。图图 1：车联网产业构成：车联网产业构成 数据来源：公开资料，东北证券 1.2.车联网行业四大核心推动力车联网行业四大核心推动力 A.行业升级驱动力行业升级驱动力：汽车电子升级化为行业方向，不管国内外整车厂都要做升级，车联网的一切发展都是基于汽车平台。后服务市场对于潜在用户车况数据、UBI 保险对于车辆使用情况和用户驾驶习惯、未来 Car-Sharing 对于汽车位臵/里程等信息都有着强烈的要求。B.消费端用户需求驱动力消费端用户需求驱动力：个人用户移动互联生活向车内延伸需要汽车联网的支持，如出行娱乐及安全用车。消费者已经习惯了 PC 端、移动端等多屏互动，对于汽车内的信息和应用也提出了无缝融合的要求。C.企业端企业需求推动力企业端企业需求推动力：1、商用车车队管理：重卡、工程机械等车辆多采用租赁形式运行，必须进行实时的定位、监管和远程监控。2、4S 及汽车后服务提供商：为争夺高速增长的汽车后服务市场，厂商可以通过车载终端精确掌 握汽车车况，及时获取保养、维修、二手车臵换等商机，提前把握 客户的每一次消费需求，提高用户到店率。D.政策推动力政策推动力：国家政府出于事故急救、安全防盗等需求，以法规形式 请务必阅读正文后的声明及说明 请务必阅读正文后的声明及说明 4/26 行业深度报告 行业深度报告 强制搭载车联网专用系统，极大加速车联网设备渗透率的提升。紧急情况下的数据自动传输，如发生事故/故障后的自动报警，失窃后的自动定位等。2015年 5 月 8 日，国务院印发中国制造 2025，明确提出加快汽车等行业的智能化改造。随后在 5 月 22 日，工信部进一步发文对其进行详细解读，围绕智能网联汽车，将在以下几个重点领域开展工作：一是基于车联网的车载智能信息服务系统，二是装备智能辅助驾驶系统的智能网联汽车，三是装备自动驾驶系统的智能网联汽车等。1.3.国外车联网发展历程：车厂主导模式国外车联网发展历程：车厂主导模式 美国的 IVHS、日本的 VICS 等系统在车辆和道路之间建立信息通信，已经实现了智能交通管理和动态信息服务。WiFi、RFID 等无线技术也在交通运输领域智能化管理中得到更大范围应用，在智能公交定位管理和信号优先、智能停车场管理、车辆类型及流量信息采集及车辆速度计算分析等方面卓有成效。表表 1：国外车联网发展状况：国外车联网发展状况 公司公司 公司发展状况公司发展状况 图片示意图片示意 奔驰 2014 年 4 月推出梅赛德斯-奔驰智能互联，深层次加强人机互联功能。随后在 2014 年 9 月，街景和车载 WiFi 热点上市，梅赛德斯-奔驰智能互联项目在中国市场基本全覆盖所有车型，可以为车主提供更多便捷服务、信息交互、以及安全提示。同时奔驰也与百度合作，接入百度车联网 API，基于地理位臵提供更多重移动互联网络服务。宝马 1999 年公布”宝马互联驾驶”（ConnectedDrive）意图将驾驶员、车辆和外部通过无线移动网络形成互联。15 年 6 月起，所有车型标配宝马互联驾驶功能，包括夜视、平视显示系统等辅助驾驶功能，还提供应用服务和独立通讯模块，已经拥有超过 40 万用户。宝马在中国也提供配套的iDrive 系统，增加宝马互联驾驶技术与驾驶员的互动性和更全面的功能。宝马的移动应用解决方案 BMW ConnectedDrive 提供了自主开发的 A4A汽车应用接口，使大多数 APP 都完美适配宝马车型，iDrive 现在已经发展到第三代。丰田 与微软合作成立 Toyota Connected 公司，借助微软的 Azure 云技术系统，使汽车更具人性化，旨在通过网络共享道路条件和交通信息，并且能根据驾驶员习惯和偏好对驾驶情况做出评价。同时，丰田正在致力于让汽车发动机和变速器等关键部件安装车内联网数据传输装臵，方便在云端对车辆性能进行实时监控。丰田推出了多个推动车联网发展的项目，如：车载智能通信系统 G-BOOK 智能副驾，使车主通过无线网络享受多个智能通信服务。以及“地图自动绘制系统”：利用车辆上的摄像头和 GPS，自动绘制高精度地图。在 2016 年 4 月，与密歇根大学交通运输研究所（UMTRI）合作，打造全球最大的车联网实验基地。请务必阅读正文后的声明及说明 请务必阅读正文后的声明及说明 5/26 行业深度报告 行业深度报告 WirelessCar 1999 创立，总部位于瑞典哥德堡，由沃尔沃全资拥有，100%专注于telematics 业务，是全球领先的 telematics 服务提供商，2000 年提供第一个应用平台，现在服务遍布全球 50 多个国家，服务车辆超过 600 万量。为沃尔沃提供 V olvo on car 平台，提供多项便捷应用服务，拥有一个商业车，乘用车共享平台 TSDP，每天可以采集超过 200 万条消息，为全球客户提供服务。目前正在致力于开发新的 telematics 系统架构NGTP，能为系统带来更大的灵活性和开发性以及更优化的性能。苹果 2013 年苹果发布了 Siri Eye Free，并宣布了全新的“iOS in the Car”计划，期望将 iOS 系统整合到各大主流汽车厂商的车载系统之中，并宣布了 12 家合作车企。2014 年苹果正式发布了“iOS in the Car”的软件服务，旨在把握先机抢占车联网的底层入口，最终形成“操作平台+应用商店”的模式。数据来源：东北证券 总体来说，国外车联网的发展采取了车厂主导模式。由于国外车厂研发能力较强，资本投入能力能够满足车联网持续研发的需要，车厂主导模式在推进国外车联网发展的过程中发挥了较大的作用。1.4.国内车联网发展状况：车厂主导并不顺利国内车联网发展状况：车厂主导并不顺利 2009 年是中国车联网的元年，国内企业如好帮手、城际通等陆续推出了车联网产品，国外车联网品牌 G-Book 和 Onstar 被引入中国。国内车联网有两种实现方式：车机模式（安装在汽车内的车载信息娱乐产品，大多安装在中控台内）和 OBD（On Board Diagnostics，车载自动诊断系统）+APP 模式。随着车联网的发展，现有的前向收费将逐渐转向前向+后向的收费模式。目前国内车联网发展三个问题：1、行业壁垒难以打破：车联网产业是一个涉及汽车、电子、通信、信息等多个行业的新兴产业。大部分汽车制造商与通信运营商合作，自建运营平台，形成了一个封闭的业务系统，其他企业只能被动与汽车制造商合作，这为车联网事业的大规模开展、利用统一的信息服务平台实现车与车、车与道路互联造成了阻碍。2、前装市场技术标准不统一：由于是产业链利益和汽车制造商的差异化战略等因素，各品牌的车联网的技术都属于商业机密，不统一也不公开。在车载终端相关电子组件的生产上，无法形成一个统一的生产标准，难以实现规模效益，车载终端成本居高不降，从而导致车联网服务整体费用昂贵，用户要对这一结果买单。3、缺乏成熟的商业模式：企业目前还没有找到成熟的商业运营模式，如何能够收回成本并盈利。汽车制造商普遍提供 23 年的免费服务，依靠出售车载终端回收部分成本；通信运营商通过收取车内上网费用盈利；第三方服务提供商通过收取单次使用费用盈利。这些业务模式都比较单一，无法为用户带来后续附加价值，导致用户粘性不高，续约率低。请务必阅读正文后的声明及说明 请务必阅读正文后的声明及说明 6/26 行业深度报告 行业深度报告 表表 2：国内车联网发展状况：国内车联网发展状况 公司公司 公司发展状况公司发展状况 图片示意图片示意 休斯（国内奔驰）2006 年起，从美国汽车后市场起步，涉及汽车保险、车队管理以及 OBD产品、移动端解决方案等业务，2009 年，迎来第一位整车企业前装客户奔驰。2012 年 5 月，休斯进入中国市场，2013 年，在中国第一项产品“梅赛德斯-奔驰智能互联”落地。沃尔沃 推出 Sensus 智能车载交互系统，该系统拥有两大核心Sensus Connect智能在线（提供在线互联服务）和 V olvo On Call 随车管家（提供安防和车辆信息服务）目前已搭载于 2015 款 S60L 之上，沃尔沃将依托 Sensus这一面向未来互联世界打造更高大上的平台。于 2014 年第 26 周成功上线运行 联通（宝马）注册成立联通智网科技有限公司，联手飞驰镁物合作车联网方向，同时改签下由 WirelessCar 搭建的宝马 iDrive 互联驾驶项目，着力于整合本地资源，开拓更广阔的车联网市场。九五智驾（丰田）国内最大的车联网独立服务运营商，主要业务包括：1：前装，向主机厂提供定制化车联网解决方案，最终实现为车主提供车载信息服务（TSP）2：后装，与后装车机厂商、各省级电信运营商合作提供车载信息服务（TSP），同时开拓面向个人的自有品牌的出行服务。其中前装业务最大客户为丰田公司。安吉星（通用）最为典型、最成熟的 Telematics是通用旗下的OnStar安吉星，于 1995 年成立，在 1996 年首先应用在凯迪拉克的三款车型上，2009 年进入中国，12 月 10 日拥有第一个中国用户。目前提供七大功能，23 项细分功能，到 2014 年为止，OnStar 在全球已经拥有超过 700 万的用户，中国地区用户数量近 95 万。Telematics 由车厂主导开发，对于系统核心应用，尤其是与车辆相关的部分保持绝对主导的开发控制器的开发方式也是起源于 OnStar。从 10 年 5 月只拥有 1 万用户，到 14 年拥有超过 700 万用户，OnStar 的发展模式给了很多 Telematics 公司很好的发展经验。数据来源：东北证券 请务必阅读正文后的声明及说明 请务必阅读正文后的声明及说明 7/26 行业深度报告 行业深度报告 表表 3：世界主要整车厂：世界主要整车厂 TSP 公司公司 Telematics 公司公司 Telematics 奥迪 AudiConnect 克莱斯勒 uConnect 宝马 ConnectedDrive 福特 SYNC、MyTouch 奔驰 Mbrace 日产 Carwings 福特 SYNC、Mytouch 斯巴鲁 STARLINK 通用 Onstar、MyLink 马自达 MazdaConnect 本田 HondaLink 起亚 UVO 丰田 Entune、SafetyConnect 现代 BlueLink 沃尔沃 OnCall 捷豹、路虎 InControlApps 数据来源：公开资料，东北证券 表表 4：国内主要整车厂：国内主要整车厂 TSP 公司公司 Telematics 公司公司 Telematics 上海通用 OnStar 上汽 InKanet、iV oka 宝马 iDrive 讴歌 AcuraLink 丰田 G-Book 北京现代 BlueLink 福特 SYNC 比亚迪 I 系统 广汽 钛马星 长安 InCall 奥迪 AudiConnect 北汽 筋斗云 东风日产 GarWings 智行+华泰 TIVI 沃尔沃 OnCall 吉利 G-NetLink 一汽 D-Partner 东南汽车 SEMI 奔驰 梅赛德斯奔驰互联 东风裕隆 THINK+本田 HondaLink 观致 QorosQloud 东风悦达起亚 UVO 奇瑞 ClouDrive 数据来源：公开资料，东北证券 从实际应用来看，国内的车联网过去模仿国外的整车厂主导模式，经过了多年发展效果并不理想，我们认为主要原因还是在于国内整车厂和国外整车厂在研发能力、资金能力以及服务理念方面存在一定的差距。举个例子，简单从车联网投入来看，国外动辄几个亿的投入，到了国内一般会缩减到几千万的预算。另一方面，从对车联网服务的理解来看，国外整车厂有更加清晰的认识，针对自身特点定制服务内容，国内车厂对于车联网的认识不足，很少从定制服务的角度提出行业需求。但是，我们要清晰的认识到，目前国内整车厂对于车联网的认识已经发生了很大的变化，过去更多是把车联网当成一个项目来看，但现在很多国内车厂已经把车联网提升到战略高度，真正作为服务延伸来布局，从行业角度来看，国内整车厂理念的转变将大大加快车联网在国内的普及速度。2.从基本架构看车联网演进逻辑：从基本架构看车联网演进逻辑：NGTP 提供基础理念，增值服务各显神通提供基础理念，增值服务各显神通 2.1.NGTP 提供基础架构提供基础架构:TSP 处于车联网产业链核心位臵处于车联网产业链核心位臵 目前行业较为通用的车联网架构为 NGTP。NGTP（Next Generation Telematics Protocol，下一代车联网通信协议）是由 BMW 公司牵头，联合另外两家 TSP（Telematics Service Providers），即 Connexis 和 WirelessCar，联合开发而成的一个车联网体系框架及开放的技术标准协议。NGTP 的出现为车联网的产业应用提供了 请务必阅读正文后的声明及说明 请务必阅读正文后的声明及说明 8/26 行业深度报告 行业深度报告 更大的灵活性及可扩展性，它的核心是通过开放、标准化的协议来提供服务。由于NGTP 能有效降低实施车联网服务的技术障碍和实施成本，目前 NGTP 为车联网行业的主流架构。图图 2：NGTP 架构图架构图 数据来源：斯润天朗，东北证券 从整个 NGTP 的架构来说，主要包括以下几个重要组成部分：TU（Telematics Unit，车载终端）。，车载终端）。TU 一般是集成在汽车上，但也可以是个人导航设备的一部分或移动电话，而目前主流可见的TU为车载终端OBD或者TBOX。TU 在服务端承担着应用输出的功能，而 TU 通过无线网络与专用调度器进行通讯。TSP（Telematics Service Provider，车联网服务供应商）服务平台。，车联网服务供应商）服务平台。在 NGTP架构中，最核心的部分为 TSP 需要搭建一个服务平台，而在这个平台上 TSP 提供实际的服务，并作为对所有的需要执行服务发布的系统的集成点，并且作为架构中所有端点接口的总成。TSP 的作用主要有两个：第一是要发布语音和数据服务给 TU；第二是发布内容，诸如地图数据和景点（POIs）内容给 Call Center。一个 TSP 能够连接多个内容提供商和呼叫中心。从 TSP 提供的内容服务中，可分为两类：CP（Content Provider，内容提供商）与 SP（Service Provider，服务提供商）。其中 CP 属于 TSP 从在线端下载的各项资讯内容，包括地图、天气、新闻等信息，这些内容 TSP 自身并不进行运营，属于公共资源；而 SP 指的是 TSP 自身运营的各项服务，包括车队管理、保险应用等，这些属于 TSP 的专有资源。DSPT（Dispatcher，调度器）。，调度器）。通过引入调度器，TU 和后端获得稳定的接口。调度器提供这种稳定的接口（如 IF 1 接口）给 TU，并作为一个服务开关在 TU 和各自的 TSP 之间派发交通数据和语音。CC（Call Center，呼叫中心），呼叫中心）。呼叫中心类型可分为三种：E-CALL（紧急呼叫、自动碰撞报警、被盗报警追踪）、B-CALL（特殊服务，车辆困境救援）及 I-CALL（导航等自助服务）。呼叫中心为车联网服务商为用户提供的人工辅助导航、紧急 请务必阅读正文后的声明及说明 请务必阅读正文后的声明及说明 9/26 行业深度报告 行业深度报告 求助等人性化服务，在车联网中属于不可或缺的一环。通信运营商通信运营商。通信运营商为 NGTP 架构中车机与服务平台的通信提供了底层支持，包括在车机 TU 通过互联网或 APN 方式与 TSP 服务平台的连接等。目前通信运营商在车联网行业架构中更多起的是提供网络服务收取资费的作用。对接各类对接各类 IT系统系统。在车联网 NGTP 的架构中，TSP 服务平台需要与各类 IT 系统对接，包括整车厂 IT 系统、终端厂商 IT 系统、运营商 IT 系统、各地政府电动车监控系统等。这些 IT 系统的对接为 TSP 提供各类服务提供了支撑。图图 3：一个典型的：一个典型的 NGTP 架构的实例应用架构的实例应用 数据来源：斯润天朗，东北证券 不管是从 NGTP 架构还是以车联网产业生态角度来看，拥有服务平台的TSP 服务提供商毫无疑问地处于行业的核心位臵，更多的是承担产业资源整合者的角色，其连接了汽车厂商、车载信息终端提供商、内容提供商、通讯运营商以及服务提供商，将各类内容提供商及移动运营商所提供的资源进行了整合，并提供给最终客户。图图 4：TSP 处于车联网产业链核心位臵处于车联网产业链核心位臵 数据来源：飞驰镁物，东北证券 请务必阅读正文后的声明及说明 请务必阅读正文后的声明及说明 10/26 行业深度报告 行业深度报告 2.2.TSP 车机方案：从车机方案：从 OBD 到到 T-Box 2.2.1.TSP 搭载车机方案：搭载车机方案：TBOX 与与 OBD 的区别的区别 在车联网的应用中，担任汽车数据采集功能的车载终端设备一般分为两种：OBD 盒子与 T-BOX。OBD（On-Board Diagnostic，车载诊断系统），一般指的是可以接入汽车 OBD诊断接口的车载 OBD 设备，它被设计的初始目的是用于识别可能存在故障的区域的功能，并以故障代码的方式将该信息储存在电控单元存储器内。而 OBD 诊断接口指的是汽车主机厂为汽车诊断设立的十六阵脚接口，一般处于车辆离合踏板和方向盘之间的隐蔽位臵。汽车整车厂为汽车装上 OBD 诊断接口主要是为了两个目的：一是为了检测汽车，通过专用的检测设备来读取汽车电脑 ECU 的数据，分析汽车的状态和故障；二是用于汽车排放标准的检测接口，因为 OBD 诊断接头可以输出一系列的发动机传感器数据。OBD 盒子正是在 OBD 诊断接头的基础上延伸而来，通过 OBD 盒子自带芯片来记录车主驾驶数据进行分析诊断，并集成 GPS 芯片、加速传感器等，在此基础上实现如远程监控、娱乐导航、辅助安全驾驶等功能。其他一些车载设备也会选择占用 OBD 接口，比如车载导航、HUD 等。图图 5：OBD 诊断接口图示诊断接口图示 数据来源：太平洋汽车网，东北证券 T-BOX（Telematics BOX，简称车载 T-BOX）。T-BOX 与 OBD 盒子最大的不同，在于 T-BOX 直接与汽车 CAN 总线互联，因此一般安装在车身内部中。车载 T-BOX可深度读取汽车 CAN 总线数据和私有协议，在此基础上可以实现集汽车总线 Dcan、Kcan、PTcan 相关的总线数据和私有协议反向控制。因此在车联网的应用中，当用户通过手机端 APP 发送控制命令后，TSP 后台会发出监控请求指令到车载 T-box，车辆在获取到控制命令后，通过 CAN 总线发送控制报文并实现对车辆的控制，最后反馈操作结果到用户的手机 APP 上，这个功能可以帮助用户实现远程启动车辆、打开空调、调整座椅至合适位臵等功能。一般 T-BOX 中常常会集成 OBD 模块。请务必阅读正文后的声明及说明 请务必阅读正文后的声明及说明 11/26 行业深度报告 行业深度报告 图图 6：OBD 盒子与盒子与 T-BOX 输入输出逻辑对比输入输出逻辑对比 数据来源：斯润天朗，东北证券 目前市场上存在一种看法，认为 T-BOX 与 OBD 是同一样车载设备。但事实上，T-BOX 与 OBD 盒子还是存在较大的差异，尤其是在与汽车 CAN 总线的连接上T-BOX 是直接与汽车 CAN 总线相通的，因此在总线数据与通信协议的信息采集上T-BOX 会比通过诊断接口接入汽车 CAN 总线的 OBD 盒子更加稳定。从从 T-BOX 的的输入输出逻辑、产品形态以及安全考虑上来讲，输入输出逻辑、产品形态以及安全考虑上来讲，T-BOX 会更加适合汽车前装市场，会更加适合汽车前装市场，市场上大部分市场上大部分 T-BOX 产品都是导入汽车前装市场，但是产品都是导入汽车前装市场，但是 T-BOX 同样也能作为汽车同样也能作为汽车后装产品；而对于后装产品；而对于 OBD 盒子来说，通过盒子来说，通过 OBD 诊断接口采集汽车驾驶数据的方式使诊断接口采集汽车驾驶数据的方式使得得 OBD 盒子天然具备后装市场导入的可行性，因此市面上大多数盒子天然具备后装市场导入的可行性，因此市面上大多数 OBD 产品都是面产品都是面对汽车后装市场对汽车后装市场。由于主机厂商对于汽车内部配件通信协议的保密性及复杂性，无论是对于T-BOX 还是 OBD 盒子来说，要想实现汽车驾驶数据的完整采集以及通过 CAN 总线实现诸如控制汽车空调、座椅控制等功能，则必须获得汽车主机厂对汽车 CAN 总线数据通信协议的开放，这些是 T-BOX 或者 OBD 车机厂商需要与汽车整车厂达成的共识。无论对 T-BOX 还是对 OBD 盒子来说，相关车联网终端产品所能获得数据分为三种：1、标准化的数据。这个数据的协议每款车必须一致，这些数据包含了氧传感器的数据和发动机的基本输出数据（转速、温度等等）；2、诊断部分。这个部分包括故障码和一些专属数据，每家车厂都不一样，而且同品牌的每款车都会有很大不同，因为行车电脑 ECU 可能会有巨大的功能差异，这部分的数据因车而异，获取相关数据需要定制相关终端产品；3、反向控制协议部分。当整车厂开放了 CAN 总线通信协议（或车机厂商自行破解），车联网终端产品便可实施对汽车的一些控制，比如对汽车空调、座椅等部件控制的功能。对于 T-BOX 来说，由于其处于汽车前装市场及直接与汽车 CAN 总线相连接的特性，一般而言汽车主机厂商会开放较为完备的总线数据及通信协议给 T-BOX 车机 请务必阅读正文后的声明及说明 请务必阅读正文后的声明及说明 12/26 行业深度报告 行业深度报告 厂商，因此 T-BOX 所获取的汽车驾驶数据较为完整，同时通信协议的开放也能使T-BOX 实现远程控制等安防及便捷功能。而对于 OBD 来说，OBD 盒子获取的数据存在限制。市场上众多 OBD 厂商在开发产品时便与汽车主机厂达成协议，OBD 盒子能够获取标准化数据部分，但是诊断部分及反向控制协议部分车厂开放较为少有，另外 OBD 由于大多数为后装产品，针对不同车款所需要定制的诊断部分较为繁琐，因此 OBD 也少有获取诊断部分数据。另外，一般后装 OBD 盒子通过 OBD 诊断接口实现对汽车空调、座椅等部件控制的通信协议较为少有。市场上也存在部分后装 OBD 车机厂商通过对汽车原厂协议的破解实现对车身部件的远程控制，但由于需要针对不同品牌、车型、年款分别适配，远程控制类功能覆盖面比较有限且存在安全隐患。图图 7：OBD 盒子实例盒子实例 图图 8：T-BOX 实例实例 数据来源：互联网，东北证券 数据来源：互联网，东北证券 2.2.2.TSP 主流应用方案：从主流应用方案：从 OBD 切换到切换到 T-Box 中国凭借巨大的用户基础将成为全球车联网主要市场中国凭借巨大的用户基础将成为全球车联网主要市场。2009 年中国汽车销量突破 1300 万辆，从此中国汽车市场产销量连续保持全球第一；而 2015 年，中国汽车销量超过 2500 万辆。预计到 2020 年，我国汽车保有量将超过 2 亿辆。由于中国汽车市场其巨大的基数及车联网的低渗透率，车联网在中国市场的潜力十分巨大，从2009 年中国第一个车联网服务推出，几乎所有的品牌车厂均已陆续启动车联网服务。目前，车联网服务业务渗透率为 10%，预计每年将以 3-4%的速度增长。图图 9：2010-2020 年中国汽车及年中国汽车及 Telematics 行业市场发展预测行业市场发展预测 数据来源：交通部交通运输业智能交通发展战略(20122020 年)，斯润天朗资料，东北证券 目前国内车联网市场中，后装圈地市场 OBD 份额较高。我们认为，目前市场 请务必阅读正文后的声明及说明 请务必阅读正文后的声明及说明 13/26 行业深度报告 行业深度报告 上车联网后装市场 OBD 占据了较高的市场份额在目前国内车联网发展的初级阶段仍将占据较高的市场份额，原因主要有以下几点：A.我国汽车保有量巨大，前装车联网渗透率仍处于较低水平。截至 2015 年，我国私家车保有量为 1.24 亿辆，而前装车辆网渗透率仍不足 10%，因此后装 OBD 车联网的市场空间十分巨大。B.OBD 适配车型多，成本低廉，推广速度快。OBD 盒子的价格较为低廉，目前市场上很多车机厂商采用免费赠送的方式推广 OBD 盒子，这点对于汽车后市场商家具有较大吸引力。而 OBD 盒子采用连接汽车 OBD 诊断接口的方式接入汽车 CAN 总线，而基本上每辆汽车都有 OBD 诊断接口，因此 OBD 安装速度快，适配车型多，推广十分迅速。C.OBD 获取数据及功能已基本满足汽车后市场所需服务。前面提到 OBD 通过诊断接口接入汽车 CAN 总线，数据获取有限，一般 OBD 盒子智能获取标准化的信息数据如氧传感器的数据和发动机的基本输出数据（转速、温度等等）。但是汽车车主已能通过 OBD 实现车载联网等功能，且 OBD 获取的合法有限数据已足够满足汽车后市场所需服务如车主驾驶行为评估、车辆故障检测、车辆以前的维修历史等。基于以上三点原因，目前市场上主流 TSP 厂商在后装市场推广以 OBD 为基础来进行推广储备用户数。我们认为，目前中国车联网仍处于初级阶段，车联网网络的构建关键点在于车机用户数的突破，只有获得足够多的车联网用户数，车机所获取数据才真正变得具有价值，在用户圈地的阶段，OBD 仍旧将在车联网后装市场占据主流，但随着前装数量的提升，T-Box 份额将快速上升。总结来讲，后装圈地 OBD仍是主力，前装渗透将快速提升 T-Box 市场份额。2.3.TSP 增值服务：现有服务体系不足以支撑高续费率增值服务：现有服务体系不足以支撑高续费率 2.3.1.痛点：车联网续费率痛点：车联网续费率 目前国内 TSP 商业模式国内目前的商业模式基本都是源自 OnStar 和 Gbook 模式，一般是由整车厂向 TSP 服务商购买 2-4 年的服务向客户提供免费服务。免费期到期后，由 TSP 服务商负责续费运营。图图 10：车联网商业模式实例：钛马信息车联网产品收费模式：车联网商业模式实例：钛马信息车联网产品收费模式 数据来源：钛马信息，东北证券 较高的成本支出和低续约率使得车联网续费运营模式面临压力，具体而言，造成瓶颈的原因主要是两点：现有的服务体系无法打动客户。现有的车联网服务内容更多是倾向于娱乐信 请务必阅读正文后的声明及说明 请务必阅读正文后的声明及说明 14/26 行业深度报告 行业深度报告 息，未能够向车主提供与车紧耦合的服务，车主认为续约意义不大。以美国安吉星的救援服务为例，国外车联网企业监测到车辆碰撞，会第一时间将车辆位移、碰撞程度、翻转程度等监测信息传给 911，由 911 统一安排医疗、消防、拖车等救援资源，能够实现联动，国内则只能通过报警途径进行车祸报案，难以形成完善的救援服务体系。我们认为服务体系欠缺是续费率低的最大原因。续费成本偏高。现有的模式导致每辆车的车联网运营成本每年高达千元以上，巨额开销导致车厂只能支付 2-4 年的费用。后续用户续费在数百元级别，相比于获得的服务体系，性价比并不高，续费成本相比于服务体系偏高也是续费率低的原因之一。我们认为，续费模式是车联网持续运营的基础，也是当前车联网企业竞争的焦点，未来涌现出能够打造提供完善服务体系和高性价比服务费用的车联网企业是行业能够快速普及的前提。2.3.2.车联网的刚需应用也面临改变：从车联网的刚需应用也面临改变：从 UBI 到到 ABI TSP 最具有吸引力之一的增值服务为 UBI，而 UBI 正是后装 OBD 切入汽车增值服务后市场的商业模式之一。UBI 全称是 Usage-Based Insurance，也就是基于使用行为的车险。UBI 模式的车险核心逻辑在于，它改变了传统车险定价的模式。UBI车险通过车载设备收集车主驾驶行为和习惯数据后，保险公司基于海量驾驶数据能够对车主在驾车过程中的风险做出更为精确的度量，从而对每位车主的车险费率进行更合理的定价。图图 11：UBI 车险运行模式车险运行模式 数据来源：公开资料，东北证券 我们认为，后续 UBI 模式的升级化思路在于 OBD 数据采集与 ADAS 的结合，通过 ADAS 的介入降低事故率，从而为保险获得更大的盈利空间，同时也给消费者带来更大的保费下降空间。ADAS 是实现无人驾驶的近阶段目标，目前技术已经成熟，是