机械设备行业中国高端装备产业思考之一：轨交体系完善长三角一体化具坚实基础-20190122-华泰证券-30页.pdf

谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 1 证券研究报告证券研究报告行业研究/深度研究 2019年01月22日 机械设备 增持（维持）章诚章诚 执业证书编号：S0570515020001 研究员 021-28972071 肖群稀肖群稀 执业证书编号：S0570512070051 研究员 0755-82492802 李倩倩李倩倩 执业证书编号：S0570518090002 研究员 关东奇来关东奇来 021-28972081 联系人 黄波黄波 0755-82493570 联系人 时彧时彧 021-28972071 联系人 1浙江鼎力浙江鼎力(603338,增持增持):业绩持续超预期，看好行业发展潜力业绩持续超预期，看好行业发展潜力2019.01 2机械设备机械设备:行业周报（第三周）行业周报（第三周）2019.01 3赢合科技赢合科技(300457,增持增持):18 年预增年预增4058%,新签订单超预期新签订单超预期2019.01 资料来源：Wind 轨交体系完善，长三角一体化具坚实基础轨交体系完善，长三角一体化具坚实基础 中国高端装备产业思考之一轨交是区域经济命脉之一，城市群崛起或是城际铁路及轨交设备新机遇轨交是区域经济命脉之一，城市群崛起或是城际铁路及轨交设备新机遇 城际铁路与区域经济呈现相互促进、相辅相成的紧密关系，一方面，城际铁路成网会带动区域资源高效运转，空间格局优化，进而促进经济加速发展；同时，区域经济高速发展会提升线路盈利能力，成为城际铁路建设的坚实基础。通过既有线路提供城际运输+新建城际铁路的模式，2020 年中国城际铁路营业里程或达 3.6 万公里（新建模式 8000 公里），占全国铁路24%。我们认为众多城市群崛起背景下逐步完善的多层次轨道交通体系将拉动设备需求，轨交设备市场有望迎来稳中有升的发展新阶段。核心城市群正从“工业型”转向“技术及服务型”，城际铁路战略价值突出核心城市群正从“工业型”转向“技术及服务型”，城际铁路战略价值突出 北上深广、江苏、浙江、广东等省市在过去十年中均呈现出了第三产业比重持续提升和第二产业比重不断收缩的大趋势，长三角、京津冀、珠三角三大核心城市群都在不约而同地发生从“工业+商业”为主导到以“商业+技术”为主导的转变。我们认为这将引发城市群内部沟通模式由“物与物的交流（生产资源的流动）”转向“人与人的交流（智力资源的流动）”，凭借大运量、高密度、公交化的运输组织模式和在速度、安全性、舒适性等方面的显著优势，城际铁路的战略价值将不断突显。城际城际铁路是长三角铁路是长三角一体化重要基石，助力长三角建设世界级城市群一体化重要基石，助力长三角建设世界级城市群 长三角城市群以全国 2%的人口和 11%的国土创造了全国 20%的 GDP，但整体发展水平较全球顶级城市群仍有差距。18 年 11 月长江三角洲区域一体化上升为国家战略，城市群将形成“一核五圈四带”网络化空间格局，城际铁路网将是构筑一体化大格局必不可少的骨架。据城镇化地区综合交通网规划目标，2020 年长三角城际铁路将达 6400 公里（新建模式1270 公里），覆盖全部 26 个节点城市和 80%以上县（市）。据我们梳理目前长三角建成、在建及规划城际铁路里程合计达 4940 公里，对应投资达10296 亿元，城际铁路有望成为长三角城市群形成全球竞争力的有力支撑。融资渠道多元化，未来中国轨道交通网络将继续完善并更加便捷融资渠道多元化，未来中国轨道交通网络将继续完善并更加便捷 目前铁总的机制正由运输生产任务型转向市场经营效益型，铁路行业发展动力和经营活力有望大幅提升。铁路主干线投资主要由铁总承担，我们认为铁路投资的资金来源多元化趋势可以缓解铁总资金压力，使市场发挥资源配置主导作用，在杭绍台等铁路项目模式创新的示范作用下，多元化融资有望在城际铁路建设领域起到更为显著的推动作用。城际铁路建设或是新蓝海，城际铁路建设或是新蓝海，轨交设备市场有望迎来稳中有升的发展新阶段轨交设备市场有望迎来稳中有升的发展新阶段 通过中外对比，我们认为中国兼具铁路建设成本优势和广阔城际铁路建设空间，城际铁路建设将支撑铁路投资保持中长期高位运行，众多城市群崛起背景下逐步完善的多层次轨道交通体系将拉动设备需求，轨道交通设备市场有望迎来稳中有升的发展新阶段。风险提示：铁路投资不及预期，城际铁路建设进度不及预期，核心城市群发展速度不及预期。(35)(26)(18)(9)018/0118/0318/0518/0718/0918/11(%)机械设备沪深300一年内行业一年内行业走势图走势图 相关研究相关研究 行业行业评级：评级：行业研究/深度研究|2019 年 01 月 22 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 2 正文目录正文目录 轨道交通提供“人与人”的连接，是区域经济命脉之一.4 核心城市群正从“工业型”转向“技术及服务型”，城际铁路战略价值突出.4 中国将步入众多城市群高速崛起的历史新阶段，城际铁路需求空间广阔.9 日本太平洋沿岸城市群：城市群经济与轨道交通网络协同发展的经典案例.11 轨道交通一体化，助力长三角地区建设世界级城市群.14 城际铁路建设是长三角一体化重要基石，有望打造中国轨道交通新典范.14 长三角一体化上升国家战略，建设具有全球影响力的世界级城市群.19 融资渠道多元化，未来中国轨道交通网络将继续完善并更加便捷.24 铁总改革持续深化，铁路行业更加市场化是最终目标.24 多元化融资模式渐趋成熟，民间资本有望成为城际铁路建设新力量.25 城际铁路建设或是新蓝海，轨交设备市场有望迎来稳中有升的发展新阶段.28 风险提示.29 图表目录图表目录 图表 1：中国三大核心城市群中心城市第二产业 GDP 比重.4 图表 2：中国三大核心城市群中心城市第三产业 GDP 比重.4 图表 3：中国三大核心城市群主要涉及省份第二产业 GDP 比重.4 图表 4：中国三大核心城市群主要涉及省份第三产业 GDP 比重.4 图表 5：中国三大核心城市群铁路营业里程.5 图表 6：长三角地区铁路客运量、货运量增速对比.5 图表 7：京津冀地区铁路客运量、货运量增速对比.5 图表 8：珠三角地区铁路客运量、货运量增速对比.5 图表 9：高速铁路经济带特征.6 图表 10：京沪高铁营业收入与净利润.7 图表 11：京沪高铁净利率与铁路总公司总体净利率对比.7 图表 12：京沪高铁年度客运量情况.7 图表 13：京沪高铁日均客流量情况.7 图表 14：2016-2018 中国交通基础设施重大工程建设项目.8 图表 15：2020 年中国城际铁路建设目标.8 图表 16：十三五”规划中国三大核心城市群分布.9 图表 17：“十三五”规划中国其他 16 个城市群分布.9 图表 18：关于建立更加有效的区域协调发展新机制的意见中七大重要城市群发展概况.10 图表 19：中国七大城市群面积对比（2017 年）.10 图表 20：中国七大城市群人口占比（2017 年）.10 图表 21：中国七大城市群 GDP 占比（2017 年）.11 图表 22：中国七大城市群人均 GDP 对比（2017 年）.11 行业研究/深度研究|2019 年 01 月 22 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 3 图表 23：中国长三角城市群与日本太平洋沿岸城市群数据对比（2017 年）.11 图表 24：日本东海道城市群 JR 铁道线路图（包括新干线与在来线）.12 图表 25：东京都市圈铁道线路图（含私营铁路）.12 图表 26：2009 年至 2016 年日本实际 GDP、JR 东海道（包括新干线与在来线）客运量、总运输路程增速对比.13 图表 27：长三角城市群空间格局示意图（“一核五圈四带”）.14 图表 28：长三角城镇化地区综合交通规划布局示意图.15 图表 29：长三角城市群综合交通网规划示意图.15 图表 30：浙江省都市圈城际铁路规划示意图.16 图表 31：皖江地区城际铁路网规划示意图.17 图表 32：江苏省沿江城市群城际铁路建设规划示意图.18 图表 33：江苏省沿江城市群城际铁路建设规划近期建设项目表.18 图表 34：长三角城市群范围示意图.19 图表 35：2017 年长三角城市群 GDP、人口、面积的全国占比.20 图表 36：2017 年六大世界级城市群基本情况.20 图表 37：长三角一体化历史进程.21 图表 38：2018 年 6 月长三角地区主要领导座谈会三省一市现场签约项目一览.22 图表 39：长三角 G60 科创走廊示意图.23 图表 40：中国铁路总公司组建由来.24 图表 41：历年铁路总公司资产负债率.25 图表 42：历年铁路固定资产投资的资金来源分布.25 图表 43：国内外轨道交通融资模式一览.26 图表 44：杭绍台铁路线路示意图.26 图表 45：杭绍台铁路项目股权结构.27 图表 46：杭绍台铁路投资建设与运营管理模式.27 图表 47：2014 年中国、欧洲、美国高速铁路平均建设成本对比.28 图表 48：2017 年全球部分经济体铁路规模情况一览.29 图表 49：历年全国铁路累计运营里程.29 图表 50：历年全国铁路新增运营里程.29 行业研究/深度研究|2019 年 01 月 22 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 4 轨道交通提供“人与人”的连接，是区域经济命脉之一轨道交通提供“人与人”的连接，是区域经济命脉之一 核心城市群正从“工业型”转向“技术及服务型”，城际铁路战略价值突出核心城市群正从“工业型”转向“技术及服务型”，城际铁路战略价值突出 长三角、京津冀、珠三角长三角、京津冀、珠三角三大核心城市群三大核心城市群都在不约而同地发生一个本质转变，即从都在不约而同地发生一个本质转变，即从以“以“工工业业+商业商业”为主导的”为主导的城市，转变为城市，转变为以“以“商业商业+技术技术”为主导的”为主导的城市。城市。20072017 年全国第二产业 GDP 占比下降 6 个百分点，第三产业 GDP 占比上升 9 个百分点，作为全国经济引擎的长三角、京津冀、珠三角是拉动第三产业占比提升的主要驱动力，三大区域内的多数中心城市和涉及省份在 20072017 年内第三产业占比提升幅度超过全国平均水平。值得注意的是，北京、上海、深圳、广州、江苏、浙江、广东等省市在过去十年中均呈现出了第三产业比重持续提升和第二产业比重不断收缩的大趋势，我们认为这一定程度上反映了核心城市群主导产业的转变，传统“工业型”城市群正向着“技术及服务型”城市群发展。图表图表1：中国三大核心城市群中心城市第二产业中国三大核心城市群中心城市第二产业 GDP 比重比重 图表图表2：中国三大核心城市群中心城市第三产业中国三大核心城市群中心城市第三产业 GDP 比重比重 资料来源：国家统计局，华泰证券研究所 资料来源：国家统计局，华泰证券研究所 图表图表3：中国三大核心城市群主要涉及省份第二产业中国三大核心城市群主要涉及省份第二产业 GDP 比重比重 图表图表4：中国三大核心城市群主要涉及省份第三产业中国三大核心城市群主要涉及省份第三产业 GDP 比重比重 资料来源：国家统计局，华泰证券研究所 资料来源：国家统计局，华泰证券研究所 三大核心城市群的产业变化亦将引发城市群的内部沟通模式由“物与物三大核心城市群的产业变化亦将引发城市群的内部沟通模式由“物与物的的交流”转向“人交流”转向“人与人与人的的交流”，高效的客运交流”，高效的客运体系体系必不可少，城际铁路网络的战略价值将不断突显。必不可少，城际铁路网络的战略价值将不断突显。在第二产业为主导的历史阶段，三大核心城市群均分布了大量的制造业产能，所以需要便捷的高速公路网络和航空网络，来让“物的流动（生产资源的流动）”高速运转；而对于知识型经济的发展而言，大量高素质人才是发展关键，第三产业主导的新型城市群更加需要便捷的客运轨道交通网络，来降低“人的流动（智力资源的流动）”成本，支持这些城市以技术及服务为主的第三产业进一步繁荣和具有更强竞争力。20072017 年间，随着三大核心城市群第三产业的高速发展，三大区域的铁路营业里程也逐步提升，其中客运量的增速明显高于同期货运量增长。我们认为，以“八横八纵”为骨干的高速铁路干线有效沟通了各15%25%35%45%55%2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017北京上海深圳广州全国40%50%60%70%80%90%2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017北京上海深圳广州全国40%45%50%55%60%2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017江苏浙江安徽广东河北全国30%35%40%45%50%55%2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017江苏浙江安徽广东河北全国 行业研究/深度研究|2019 年 01 月 22 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 5 大城市群间的交流，而在城市群内部，完善的城际铁路网络将必不可少，战略价值将大幅上升。在高铁网络大格局形成后，将以“高速城际铁路”的形式进一步细化，提升铁路枢纽地区的网络节点价值，经济带效应将逐步显现。图表图表5：中国三大核心城市群铁路营业里程中国三大核心城市群铁路营业里程 图表图表6：长三角地区铁路客运量、货运量增速对比长三角地区铁路客运量、货运量增速对比 资料来源：国家统计局，华泰证券研究所 资料来源：国家统计局，华泰证券研究所 图表图表7：京津冀地区铁路客运量、货运量增速对比京津冀地区铁路客运量、货运量增速对比 图表图表8：珠三角地区铁路客运量、货运量增速对比珠三角地区铁路客运量、货运量增速对比 资料来源：国家统计局，华泰证券研究所 资料来源：国家统计局，华泰证券研究所 与贯通各大城市群的高铁所形成的“高铁经济带”类似，城际铁路也能够形成类似的区域与贯通各大城市群的高铁所形成的“高铁经济带”类似，城际铁路也能够形成类似的区域经济带。经济带。高铁经济带是以高铁为主轴、以其他交通方式为辅，在经济发达、人口密集、要素流动需求巨大的区域内，连接两个以上终端大城市、众多中型以上城镇作腹地的开放有序的地理空间单元。高铁开通带来的不仅仅是交通便利，更重要的是带来奔涌的人流、物流、资金流、信息流，加速人才流动、产业转移、城市提质、区域合作，对推进沿线地区新型工业化、城市化、区域一体化具有十分重要的作用。城际铁路“大运量、高密度、公城际铁路“大运量、高密度、公交化”的运输组织模式和在速度、安全性、舒适性等方面的显著优势，能够大大地缩短了交化”的运输组织模式和在速度、安全性、舒适性等方面的显著优势，能够大大地缩短了城市间的时空距离及居民的心理距离，使得不同城市间出现“同城效应”或者同城化现象，城市间的时空距离及居民的心理距离，使得不同城市间出现“同城效应”或者同城化现象，而同城效应正是城市群发展而同城效应正是城市群发展和形成区域经济带和形成区域经济带的关键的关键路径路径。05,00010,00015,0002007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017公里公里长三角京津冀珠三角-15%-10%-5%0%5%10%15%20%2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017YOY-长三角客运量YOY-长三角货运量-15%-10%-5%0%5%10%15%2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017YOY-京津冀客运量YOY-京津冀货运量-20%-10%0%10%20%30%2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017YOY-珠三角客运量YOY-珠三角货运量 行业研究/深度研究|2019 年 01 月 22 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 6 图表图表9：高速铁路高速铁路经济带特征经济带特征 资料来源：中国轨道交通网，华泰证券研究所 我们认为与高速铁路干线类似，城际铁路与区域经济呈现相互促进、相辅相成的促进关系，我们认为与高速铁路干线类似，城际铁路与区域经济呈现相互促进、相辅相成的促进关系，一方面，城际铁路的展开会带动区域资源高效运转，空间格局优化，进而实现经济加速发一方面，城际铁路的展开会带动区域资源高效运转，空间格局优化，进而实现经济加速发展，与此同时，高速发展的区域经济会提升线路的盈利能力，成为城际铁路网络建设的坚展，与此同时，高速发展的区域经济会提升线路的盈利能力，成为城际铁路网络建设的坚实基础。实基础。完善的城际铁路网可以疏解中心城市压力，促进区域资源合理分配高效运转完善的城际铁路网可以疏解中心城市压力，促进区域资源合理分配高效运转，成为区域成为区域经经济带济带内部内部的的合作合作桥梁桥梁。城际铁路的建设，必然会有效提升区域内城市经济联动性，以及区域间经济的平衡，帮助沿线城市吸收各种资源要素，有助于打造产业集聚平台，形成一体化的产业集聚及规模效益，为沿线城市间人力资源、技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供便利条件，实现区域产业的分工协调发展。以长三角城市群为例，高铁的开通使区域产业分工进一步强化，目前已呈现出以上海为龙头、各个城市联动协作发展的趋势。上海有较强的人才优势和研发优势，形成了以资本和技术密集型产业为主的产业集群，金融保险、咨询评估、传媒创业等高端服务业进一步集聚；南京、杭州充分发挥历史文化和旅游资源，已建成国际重要的文化创意中心以及旅游休闲中心；苏州、无锡等城市工业发达，通过技术研发和科技创新已发展成具有区域特色的新型工业区。完善的城际完善的城际铁路网能够提升铁路网能够提升区域内的区域内的城市通达度，重构区域空间格局。城市通达度，重构区域空间格局。区域空间结构是区域要素在空间范围内的分布和组合状态，是区域社会经济存在和发展的空间形式。完善的高铁网络提升了各节点城市的可达度，使其围绕中心城市放射性发展，形成了一个以特大城市为核心，中小城市为节点的网络式空间格局。以京津冀城市群为例，该区域以北京市为核心、天津市为次中心，形成了包括保定、廊坊、唐山、秦皇岛、石家庄、张家口、承德、沧州在内的 8 个节点城市的网络式空间格局，促进了区域的联动发展。同时，铁路沿线高速发展的国民经济也会促进铁路运营能力的提升，进同时，铁路沿线高速发展的国民经济也会促进铁路运营能力的提升，进而为铁路发展提供而为铁路发展提供有力财务支撑。有力财务支撑。中国高铁的盈利速度在世界处于较为领先的地位，2008 年开通的京津线，2010 年开通的沪宁线、沪杭线，2011 年开通的京沪线、广深线，2013 年开通的宁杭线，均已经实现了盈利，其中京沪高铁 2017 年净利润超过百亿元。中国率先盈利的高速铁路主要分布于东部地区，一方面是因为这些线路建成时间早运行速度快，另一方面也是因为沿途区域经济发达，人口稠密。例如，京沪高铁于 2008 年 4 月开工建设，2011 年 6 月通车，总投资额 2209 亿元，沿途所经过区域面积占全国国土面的 6.5%，沿线人口占比达全国 25%，GDP 占比超过全国 40%。行业研究/深度研究|2019 年 01 月 22 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 7 图表图表10：京沪高铁营业收入与净利润京沪高铁营业收入与净利润 图表图表11：京沪高铁净利率与铁路总公司总体净利率对比京沪高铁净利率与铁路总公司总体净利率对比 资料来源：铁路总公司，华泰证券研究所 资料来源：铁路总公司，华泰证券研究所 图表图表12：京沪高铁京沪高铁年度客运量情况年度客运量情况 图表图表13：京沪高铁京沪高铁日均客流量情况日均客流量情况 资料来源：铁路总公司，华泰证券研究所 资料来源：铁路总公司，华泰证券研究所 我们认为我们认为“十三五十三五”时期是中国“高速铁路逐步成网，城际铁路起步发展”的发展阶段，时期是中国“高速铁路逐步成网，城际铁路起步发展”的发展阶段，中东部地区有望依托核心城市群率先形成完善的区域一体化城际铁路交通圈。中东部地区有望依托核心城市群率先形成完善的区域一体化城际铁路交通圈。铁路“十三五”发展规划明确指出要加快建设与新型城镇化发展相适应、服务城市群间及内部旅客运输的城际铁路，重点建设京津冀、长江三角洲、珠江三角洲等地区城际铁路，为构建轨道上的城市和城市群打好基础。我们认为未来西部客运铁路干线（高铁）将以连接人口密度高的区域或大型城市群为主，且多为中东部路网的西向延伸，主要解决“从无到有”的问题，提高城市群的通达性和便利性；中东部高铁建设或将以服务城市群融合发展为着力点，以城际高铁为主，实现相邻大中城市间 14 小时交通圈、城市群内 0.52 小时交通圈，提供安全可靠、优质高效、舒适便捷的旅客运输服务。(100)010020030040020132014201520162017(亿元亿元)营业收入归母净利润-7.1%-11.0%28.1%36.2%43.0%0.0%0.1%0.1%0.1%0.2%-20%-10%0%10%20%30%40%50%20132014201520162017京沪高铁净利率铁路总公司净利率0%50%100%150%200%0.00.51.01.52.02011201220132014201520162017(亿人次亿人次)京沪高铁客运量YOY0%50%100%150%200%01020304050602011201220132014201520162017(万人次万人次)京沪高铁日均客流量YOY 行业研究/深度研究|2019 年 01 月 22 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 8 图表图表14：2016-2018 中国交通基础设施重大工程建设项目中国交通基础设施重大工程建设项目 资料来源：国家发改委，交通运输部，华泰证券研究所 根据 2015 年起实施的城际铁路设计规范，城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度 200 公里/小时及以下的快速、便捷、的交通设施。但由于早期城际铁路的定义中并没有关于时速的限定，因此京津城际铁路（时速 350 公里）等一批高铁型城际铁路也属于事实型的广义城际铁路。通过既有线路提供城际运输通过既有线路提供城际运输+新建城际铁路模式，新建城际铁路模式，2020 年中国城际铁路营业里程或达年中国城际铁路营业里程或达 3.6万公里，占全国铁路里程万公里，占全国铁路里程 24%。据国家发改委、交通运输部 城镇化地区综合交通网规划中制定的目标，至 2020 年，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群基本建成城际交通网络，相邻核心城市之间、核心城市与周边节点城市之间实现 1 小时通达，其余城镇化地区初步形成城际交通网络骨架，大部分核心城市之间、核心城市与周边节点城市之间实现 12 小时通达。城际铁路运营里程达到 3.6 万公里（其中新建城际铁路约 8000 公里），覆盖 98%的节点城市和近 60%的县（市）。展望 2030 年，基本建成城镇化地区城际交通网络，核心城市之间、核心城市与周边节点城市之间实现 1 小时通达。图表图表15：2020 年中国城际铁路建设目标年中国城际铁路建设目标 城际铁路运营里程（公里）城际铁路运营里程（公里）其中：其中：新建城际铁路（公里）新建城际铁路（公里）覆盖节点城市数量覆盖节点城市数量 区域内覆盖县（市）程度区域内覆盖县（市）程度 京津冀地区 2800 850 13 40%长江三角洲地区 6400 1270 26 80%珠江三角洲地区 1400 440 9 40%长江中游地区 6000 960 28 50%成渝地区 3600 820 15 90%海峡西岸地区 1850 460 11 60%山东半岛地区 1700 480 12 80%哈长地区 1600 10 45%辽中南地区 1400 270 11 60%中原地区 500 300 9 70%东陇海地区 700 100 5 50%关中天水地区 1100 410 7 70%北部湾地区 1600 320 10 70%太原地区 1000 190 8 20%滇中地区 1600 440 4 75%黔中地区 750 60 6 60%呼包鄂榆地区 700 400 7 20%兰州西宁地区 380-4 50%天山北坡地区 1000-9-宁夏沿黄地区 400 180 4-藏中南地区 1000-5 40%其他陆路边境口岸城镇化地区-合计合计 36000 8000 213 60%资料来源：国家发改委，交通运输部，华泰证券研究所 62 11,695 14,145 24 8,048 7,377 0%20%40%60%80%100%项目数（个）投资额（亿元）里程数（公里）中东部西部 行业研究/深度研究|2019 年 01 月 22 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 9 中国将步入众多城市群高速崛起的历史新阶段，城际铁路需求空间广阔中国将步入众多城市群高速崛起的历史新阶段，城际铁路需求空间广阔 “十三五”“十三五”时期是中国时期是中国城市群建设城市群建设加速加速发展发展的历史新阶段的历史新阶段，以以京津冀京津冀、长三角、珠三角、长三角、珠三角为为代表的代表的 19 个个城市群是城市群是一体化高效发展一体化高效发展的主要区域的主要区域。“十三五”规划纲要明确提出：优化提升东部地区城市群，建设京津冀、长三角、珠三角世界级城市群，提升山东半岛、海峡西岸城市群开放竞争水平。培育中西部地区城市群，发展壮大东北地区、中原地区、长江中游、成渝地区、关中平原城市群，规划引导北部湾、山西中部、呼包鄂榆、黔中、滇中、兰州西宁、宁夏沿黄、天山北坡城市群发展，形成更多支撑区域发展的增长极。促进以拉萨为中心、以喀什为中心的城市圈发展。建立健全城市群发展协调机制，推动跨区域城市间产业分工、基础设施、生态保护、环境治理等协调联动，实现城市群一体化高效发展。图表图表16：十三五”规划十三五”规划中国中国三大核心三大核心城市群城市群分布分布 图表图表17：“十三五十三五”规划规划中国中国其他其他 16 个个城市群城市群分布分布 资料来源：中国政府网，华泰证券研究所 资料来源：中国政府网，华泰证券研究所 2018 年 11 月 18 日，中共中央、国务院在关于建立更加有效的区域协调发展新机制的意见中明确指出，以京津冀城市群、长三角城市群、粤港澳大湾区、成渝城市群、长江京津冀城市群、长三角城市群、粤港澳大湾区、成渝城市群、长江中游城市群、中原城市群、关中平原城市群中游城市群、中原城市群、关中平原城市群等城市群推动国家重大区域战略融合发展，建立以中心城市引领城市群发展、城市群带动区域发展新模式，推动区域板块之间融合互动发展。以北京、天津为中心引领京津冀城市群发展，带动环渤海地区协同发展。以上海为中心引领长三角城市群发展，带动长江经济带发展。以香港、澳门、广州、深圳为中心引领粤港澳大湾区建设，带动珠江西江经济带创新绿色发展。以重庆、成都、武汉、郑州、西安等为中心，引领成渝、长江中游、中原、关中平原等城市群发展，带动相关板块融合发展。行业研究/深度研究|2019 年 01 月 22 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 10 图表图表18：关于建立更加有效的区域协调发展新机制的意见关于建立更加有效的区域协调发展新机制的意见中七大重要城市群发展概中七大重要城市群发展概况况 城市群名称城市群名称 城市群发展概况城市群发展概况 长江三角洲城市群 中国经济最发达、城镇集聚程度最高的城市化地区，从图表中可以看到，长三角城市群以全国 2.2%的土地面积和10.93%的人口数量创造了接近全国五分之一的经济总量，是国家级城市群中体量最大、实力最强的城市群。京津冀城市群 中国的政治、文化中心，也是中国北方经济的重要核心区。2017 年 9 万亿的经济总量在城市群中位处前列，但反映区域经济发展水平的人均 GDP 只有 8.18 万元，远低于粤港澳大湾区的 14.6 亿和长三角城市群的 10.59 亿，其主要原因之一存在着核心城市对区域发展的带动作用不明显的问题。未来新设立的雄安新区有望为推动京津冀城市群协调发展助力。粤港澳大湾区 5.6 万平方公里的面积远小于其它国家级城市群，而人均 14.6 万元的 GDP 则遥遥领先于其它城市群。其 2017 年经济总量突破 10 万亿，仅次于长三角城市群，是中国城市化率最高的地区，也是亚太地区乃至全球最具活力的经济区之一。长江中游城市群 面积居国内城市群之首，达 32.61 万平方公里，总体上以全国 3.4%的土地面积和 8.93%的人口数量创造了全国 9.26%的经济总量，其中作为中心城市的武汉，在经济下行的大背景下保持连续几年约 8%的经济增速，它与 2017 年 GDP冲破万亿大关的长沙一起，带动长江中游城市群成为长江经济带的重要支撑以及全国经济的新增长极。成渝城市群 西部经济基础最好、经济实力最强的区域之一，约有 0.94 亿的人口数量，经济总量接近 5 万亿。其中重庆 1.95 万亿，成都 1.39 万亿，是中西部 GDP 最高的两个城市，这两个城市作为成渝城市群的双子星，引领着中国内陆经济发展与西部的开发开放进程。中原城市群和关中平原城市群 华夏文明和中华民族的重要发祥地，中原城市群由于人口密度较大，4.13 万亿的人均 GDP 水平在几大国家级城市群中相对较低；关中平原城市群约 3900 万的人口数量最少，相应的 2.16 万亿的 GDP 只占全国 GDP 的 2.53%，不及北上深，与广州持平。上述两个国家级城市群则在先进制造业等功能性区域经济建设以及承东启西、联接南北的全局作用上具有独特的战略地位。资料来源：国家统计局，国家发改委，中国政府网，华泰证券研究所 中国七大城市群（京津冀城市群、长三角城市群、粤港澳大湾区、成渝城市群、长江中游中国七大城市群（京津冀城市群、长三角城市群、粤港澳大湾区、成渝城市群、长江中游城市群、中原城市群、关中平原城市群）以全国城市群、中原城市群、关中平原城市群）以全国 14%的土地面积和的土地面积和 54%的人口数量创造的人口数量创造了全国三分之二的经济总量，经济集聚效应明显。了全国三分之二的经济总量，经济集聚效应明显。据国家统计局数据，2017 年七大城市群 7.6 万元的人均 GDP 明显高于全国 6.0 万元的人均 GDP 水平，其中，粤港澳大湾区、长三角城市群和京津冀城市群的人均 GDP 分别达到 14.6、10.6、8.2 万元，明显高于全国其他地区，是中国目前经济最为发达的三大区域和经济增长极。图表图表19：中国七大中国七大城市群面积对比城市群面积对比（2017 年）年）图表图表20：中国七大中国七大城市群人口占比（城市群人口占比（2017 年）年）资料来源：国家统计局，华泰证券研究所 资料来源：国家统计局，华泰证券研究所 21.2 21.6 5.6 32.6 18.5 28.7 10.7 05101520253035长江三角洲城市群京津冀城市群粤港澳大湾区长江中游城市群成渝城市群中原城市群关中平原城市群面积（单位：万平方公里）长江三角洲城市群11%京津冀城市群8%粤港澳大湾区5%长江中游城市群9%成渝城市群7%中原城市群11%关中平原城市群3%全国其余地区46%行业研究/深度研究|2019 年 01 月 22 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 11 图表图表21：中国七大城市群中国七大城市群 GDP 占比（占比（2017 年）年）图表图表22：中国七大城市群人均中国七大城市群人均 GDP 对比（对比（2017 年）年）资料来源：国家统计局，华泰证券研究所 资料来源：国家统计局，华泰证券研究所 我们认为长三角、粤港澳、京津冀我们认为长三角、粤港澳、京津冀为代表的核心城市群为代表的核心城市群将成为推动国家重大区域战略融合将成为推动国家重大区域战略融合发展的引擎，在加强“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带发展、粤港澳大湾发展的引擎，在加强“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带发展、粤港澳大湾区建设等重大战略的协调对接中，推动各区域合作联动。区建设等重大战略的协调对接中，推动各区域合作联动。伴随着中国众多城市群的加速形伴随着中国众多城市群的加速形成，推动城际铁路网建设既是不必可少的发展要素，也是大势所趋的发展导向，需求空间成，推动城际铁路网建设既是不必可少的发展要素，也是大势所趋的发展导向，需求空间广阔。广阔。日本太平洋沿岸城市群：城市群经济与轨道交通网络协同发展的经典案例日本太平洋沿岸城市群：城市群经济与轨道交通网络协同发展的经典案例 日本太平洋沿岸城市群也称东海道城市群，分为东京、大阪、名古屋三个城市圈日本太平洋沿岸城市群也称东海道城市群，分为东京、大阪、名古屋三个城市圈，一般是一般是指从千叶向西，经过东京、横滨、静冈、名古屋，到京都、大阪、神户的范围。指从千叶向西，经过东京、横滨、静冈、名古屋，到京都、大阪、神户的范围。据日本统计局 2017 年数据，城市群面积 3.5 万平方公里，占日本国土的 6%，人口约 7000 万，占日本总人口的 61%，区域内工业产值占全国的 65%，分布着全日本 80%以上的金融、教育、出版、信息和研究开发机构。虽然同为六大世界级城市群之一，对比日本太平洋沿岸城市群，长三角轨道交通发展仍有虽然同为六大世界级城市群之一，对比日本太平洋沿岸城市群，长三角轨道交通发展仍有较大空间。较大空间。据长江三角洲城市群发展规划数据，在六大世界级城市群中，2017 年日本太平洋沿岸城市群以9662万美元/平方公里的地均GDP显著领先于其它世界级城市群，一方面是由于日本国土面积较小资源有限，高附加值产业密集度及土地利用率较高，另一方面则得益于其发达的轨道交通网路带来的区域经济协同效应。虽然中国长三角地区铁路里程约为日本太平洋沿岸城市群的 2 倍，但对比平均指标发现，日本太平洋沿岸城市群的人均 GDP、铁路面积密度、铁路人口密度分别为中国长三角地区的 4 倍、5 倍和 1.6 倍，我们认为，更加完善的铁路网络与高效集中的经济发展模式互为支撑，铁路密度的差异一定程度上反应了两区域间平均经济发展水平的差异。图表图表23：中国长三角城市群与中国长三角城市群与日本太平洋沿岸城市群日本太平洋沿岸城市群数据对比数据对比（2017 年）年）城市群城市群 人均人均 GDP（美元（美元/人）人）地均地均 GDP（万美元（万美元/平方公里）平方公里）人口密度人口密度(人人/平方公里平方公里)铁路里程铁路里程（公里）（公里）铁路面积密度铁路面积密度（公里（公里/万平方公里）万平方公里）铁路人口密度铁路人口密度（公里（公里/万人）万人）中国长三角城市群 12844 814 634 10180 288.65 0.46 日本太平洋沿岸城市群 48315 9962 2000 5100 1457.26 0.73 资料来源：国家统计局，日本统计局，长江三角洲城市群发展规划，华泰证券研究所 长江三角洲城市群19%京津冀城市群11%粤港澳大湾区12%长江中游城市群9%成渝城市群6%中原城市群8%关中平原城市群2%全国其余地区33%10.6 8.2 14.6 6.3 5.3 4.1 5.5 7.6 6.0 05101520长江三角洲城市群京津冀城市群粤港澳大湾区长江中游城市群成渝城市群中原城市群关中平原城市群七个主要城市群人均GDP全国人均GDP人均GDP（单位：万元/人）行业研究/深度研究|2019 年 01 月 22 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 12 经济增长需求催生东海道新干线：串联东京、名