64航空维修与工程AVIATIONMAINTENANCE&ENGINEERING2023/1动机喘振发生。飞行员收油门时，油箱供给燃烧室的燃油量减少，使燃烧室内做功减少，高压涡轮做功减少，导致高压涡轮转子转速下降，低压转子转速也随之下降。由于通过低压涵道的空气流量高于通过高压涵道的空气流量，低、高压气机之间因气压不平衡形成反压。反压导致压气机涵道中的空气流量急剧下降，当空气流量下降到一定程度产生逆流时，喘振发生。逆流使压气机后方的反压降低，此时压气机气路又变得顺畅，压气机重新正常工作，但由于飞行员仍在收油门，低压压气机后方反压再次升高，高压气体再次逆流或中断，导致喘振再次发生。2.2喘振预防措施通过监控发动机转速和排气温度等参数可确定发动机是否发生喘振。可以通过改进发动机结构以及进行喘振控制系统设计来避免发动机出现喘振。1）改进发动机结构设计采用双转子或三转子结构可以有效减少喘振发生。双转子或三转子0引言据预测，到2029年我国商用机队的规模将增长至5970架，相应产生1096亿美元的飞机维修需求。发动机作为飞机的“心脏”，其维修费用将高达482亿美元[1-3]，成为航空公司巨大的运营成本负担。发动机喘振问题将严重影响发动机的性能，甚至直接影响飞行安全[4，5]。发动机喘振问题排故是合理规划维修计划、保证飞行安全、降低维修成本的一项关键技术，对航空公司、维修单位等航空企业具有重要意义。本文以某航空公司发生的一起空客A320neo飞机喘振事件为例，深入分析发动机喘振发生的原理，将发动机喘振原因分为近期扰动、发动机整机稳定性不足、机械故障和调节异常等四大类主要原因，根据现场发动机性能状况以及维修人员的排故分析找出引起事件发生的直接原因，最后结合部件可靠性情况，给出工程分析的建议。1事件背景2021年某航空公司一架空客A320neo飞机在执行航班时，巡航阶段准备下降高度，驾驶舱出现“ENG-1STALL”（1发喘振）ECAM警告，机组人员按相关操作程序收油门至慢车，喘振消失。之后，机组尝试推油门，再次出现喘振，下降到10000ft左右，机组再次尝试推油门后正常。事后飞机在目的地机场AOG停场排故，航班换机执行，延误330min。该飞机于2018年6月15日交付航空公司，飞行使用时间：TSN7020h，CSN3286起落。2喘振发生原理2.1喘振故障机理分析当气流沿发动机压气机轴向进行低频、高振幅振荡时，容易产生喘振现象。喘振引起的发动机零部件振动和过热会在短时间内对零部件造成严重损伤。当空气流量系数小于设计值...
