-1-敬请参阅最后一页特别声明市场数据(人民币）市场优化平均市盈率18.90国金交通运输产业指数3859.10沪深300指数3972.38上证指数3031.24深证成指9919.80中小板综指9399.25相关报告1.《航空股价利空因素基本出清，快递静待“双十一”-《2019-0...》，2019.9.92.《拼多多将如何布局“新物流”平台？-《2019-08-26行业...》，2019.8.263.《基于出境游波动趋势，度量三大枢纽机场免税消费回流空间-机场行...》，2019.8.144.《义乌快递调研实录：产业集聚、利益博弈与价格战事-快递行业报告》，2019.7.255.《快递龙头维持高增长，关注航空旺季博弈行情-《2019-07-...》，2019.7.21徐君联系人xu_jun＠gjzq.com.cn孙春旭分析师SAC执业编号：S1130518090002sunchunxu＠gjzq.com.cn航空货运行业：网络资源塑强者，规模优势定胜负航空货运价值链的优势环节视不同发展阶段而定：行业发展初期运输方式主要通过客机腹舱完成，货代占据产业链优势地位；进入成长阶段，价值链的价值分布也逐渐由货代公司向航空快递企业转移。行业发展初期，市场需求狭小，需求端碎片化和供给端的动态定价特征使得货代占据价值链优势地位，航空公司的投资回报率明显处于整个价值链的“洼地”。进入成长阶段，航空货运对货源的终端接驳能力、网络通达度的要求逐渐增强，快递企业具备独立掌握货源、多产品线布局、服务一致性高等优势，通过枢纽机场的建立，将规模效应发挥到极致。我国当前正处于由航空货运企业主导向航空快递企业主导的过度阶段。航司货运部门“十年九亏”源于规模效应难以完全发挥，下沉至细分市场或为最优解。①货运航司依赖上游货运代理归集需求，不掌握货源；全货机时刻需让位于客机，夜航模式降低航空货运时效；需求端产业结构影响高货值产品占比，弱化航空货运需求等因素，制约规模效应发挥。②东航物流全货机业务受经济周期和油价变化影响，利润波动大；地面综合服务毛利率最高，本质上是货站在机场地面操作的垄断地位。③东航发力跨境电商和冷链物流，对细分市场的突破更符合公司的兼具航空运力和货站经营资源禀赋。物流商主导的航空快递模式盈利模式更优，核心是将规模效应发挥到极致。①相较于传统货运航司，快递航空直接面对货主，提供差异化服务，价值链更为完整，摆脱了空中承运人的单一角色。快递航空同时具备在地面和空中运输能力，可进行全网路由规划。②国外快递龙头Fedex发展历程表明快递航空业务扩张往往伴随着单票处理成本的下降。通过在技...
