电力与电子技术Power&ElectronicalTechnology电子技术与软件工程ElectronicTechnology&SoftwareEngineering1432019年，发改委将基于车-车通信的列车自主运行系统（TrainAutonomousControlSystem,TACS）投入《产业结构调整指导目录》鼓励类清单，2020年，中国城市轨道交通协会发布《中国城市轨道交通智慧城轨发展纲要》并将青岛6号线列车自主运行系统作为示范工程，为车-车通信技术在列车全自动运行系统中的发展和应用提供了政策指导。基于车-车通信的TACS系统代表了当今铁路信号的发展趋势，其遵循故障导向安全的设计原理，系统安全相关功能必须具备SIL4安全完整性等级。因此在系统全生命周期中，需要进行软件单元、软件集成、软件确认、子系统集成、子系统确认、系统集成、系统确认测试等多层级全面完整严格的测试及验证工作。1TACS系统介绍1.1系统原理TACS系统和传统的CBTC系统一样，都是以移动闭塞的方式运行，移动闭塞是基于控制列车在线路上的安全间隔。但两者的区别在于：CBTC信号系统是以轨旁设备为中心的列车控制系统，轨旁资源管理和间隔防护是以地面轨旁设备为核心的，系统关键数据流汇集到轨旁的区域控制器（ZC），区域控制器（ZC）根据从计算机联锁（CI）获取当前线路上信号机、道岔等轨旁资源情况并结合从所有通信车的车载控制器（CC）获取每辆车的实时位置信息，从而实时为每辆通信车计算移动授权，并将移动授权发给各辆车，每辆车的车载控制器（CC）根据从区域控制器（ZC）收到的移动授权信息来计算列车安全运行曲线，从而控制列车的安全运行。而TACS信号系统是以车载设备为中心的列车控制系统，由车载控制器（CC）根据从列车自动监控系统（ATS）收到的运行任务计划进行路线规划，根据列车当前实际位置，自主计算对轨旁资源的需求，并择机向轨旁资源管理器（WRC）申请轨旁资源，轨旁资源管理器（WRC）对轨旁资源进行分配后并告知车载控制器（CC），车载控制器（CC）自主计算移动授权。同时车载控制器（CC）与相邻列车直接进行通信，获取相邻列车的实时位置信息，并根据交互信息自主更新移动授权和列车安全运行曲线，从而控制列车的安全运行，实现主动间隔防护。CBTC信号系统中资源的管理和实际使用并不是同一个设备，车载设备和轨旁设备之间交互的信息量非常大，且交互信息链路复杂，影响信息传递的效率。而与传统的CBTC系统相比，TACS系统中车载控制器（CC）能自主管理资源，自主与相邻车辆进行直接通信，自主计算移动授权，资源的...
