第一篇：路基路面实习

路基路面实习报告

一、实习目的

路基路面施工技术是实践性很强的课程，根据该课程的特点专门在2011年6月15日星期三安排了施工现场实习。通过对公路施工现场的学习，增进了对公路基层、面层、沥青拌合料现场施工的理解；通过老师以及技术人员的现场讲解，对具体仪器的认识，具体的施工步骤，土木沥青材料的辨认都有了一定的了解，补充丰富课堂理论知识，使学生了解施工技术未来发展的方向。更重要的是，本次课外实习增进了同学们对道桥专业的认知，使同学们对该专业产生很大的热情，我们是祖国的未来，我们要把自己的一生投入到祖国的建设当中。

二、实习任务

本次实习共分三项内容，静海外环沥青路面面层的铺设，沥青路面基层的铺设，以及沥青拌合料的认知，在这些项目中我们需要了解施工现场的注意事项，需要了解各种机械的使用，材料的铺设顺序，以及工作人员的艰辛。

（一）沥青路面面层的铺设

1、机械设备的认识

沥青摊铺机作业的工序如下：

⑴根据施工要求设定摊铺宽度、摊铺厚度、摊铺速度及振捣振动等相关参数。⑵摊铺开始后，摊铺机顶推料车，在基层路面上一边行驶一边将料车上的混合料接收到料斗内。

⑶接收到料斗中的混合料经刮板输料器输送到主机的后方。

⑷输送到主机后方的混合料经螺旋输料器向两侧输送到整个熨平装置的前边。

⑸熨平装置在主机牵引下向前行进，将混合料熨平夯实，形成平整密实的摊铺层，供压路机进一步压实成形。

⑹在摊铺作业过程中进行自动或手动控制，确保摊铺层达到施工要求的宽度、厚度、横坡度和压实度。钢轮和胶轮沥青碾压机：

⑴按现行规范《沥青路面施工及验收规范》（GB 50092-1996）要求，应该使用胶轮碾压。⑵胶轮的碾压原理与钢轮不同，用胶轮能更好地提高密实度。

⑶从工程质量的角度，施工方应采取各种有效的设备设施提高工程质量。⑷只有SMA禁止使用胶轮碾压，因为，胶轮会破坏SMA的结构。⑸施工方说胶轮很少用是借口，正常情况下，除了SMA都要使用胶轮。

2、沥青摊铺的碾压

①.压实后的沥青混合料符合压实度及平整度的要求

②.选择合理的压路机组合方式及碾压步骤，以达到最佳结果。沥青混合料压实采用钢筒式静态压路机及轮胎压路机或振动压路机组合的方式。压路机的数量根据生产现场决定。

③.沥青混合料的压实按初压、复压、终压（包括成型）三个阶段进行。压路机以慢而均匀的速度碾压。

④.沥青混合料的初压符合下列要求

a.初压采用英格索莱DD-110压路机在混合料摊铺后较高温度下进行，并不得产生推移、发裂，压实温度根据沥青稠度、压路机类型、气温铺筑层厚度、混合料类型经试铺试压确定。

b.压路机从外侧向中心碾压。相邻碾压带应重叠1/3—1/2轮宽，最后碾压路中心部分，压完全幅为一遍。当边缘有挡板、路缘石、路肩等支档时，应紧靠支档碾压。当边缘无支档时，可用耙子将边缘的混合料稍稍耙高，然后将压路机的外侧轮伸出边缘10cm以上碾压。

c.碾压时将驱动轮面向摊铺机。碾压路线及碾压方向不能突然改变而导致混合料产生推移。压路机起动、停止必须减速缓慢进行。

⑤复压紧接在初压后进行，并符合下列要求：

复压采用轮胎式压路机。碾压遍数应经试压确定，不少于4-6遍，以达到要求的压实度，并无显著轮迹。

⑥终压紧接在复压后进行。终压选用双轮钢筒式压路机碾压，不宜少于两遍，并无轮迹。路面压实成型的终了温度符合J032-94表7.2.4的要求。采用钢筒式压路机时，相邻碾压带应重叠后轮1/2宽度。

⑦压路机碾压注意事项： a.压路机的碾压段长度以与摊铺速度平衡为原则选定，并保持大体稳定。压路机每次由两端折回的位置阶梯形的随摊铺机向前推进，使折回处不在同一横断面上。在摊铺机连续摊铺的过程中，压路机不随意停顿。

b.压路机碾压过程中有沥青混合料沾轮现象时，可向碾压轮洒少量水或加洗衣粉水，严禁洒柴油。

c.压路机不在未碾压成型并冷却的路段转向、调头或停车等候。振动压路机在已成型的路面行驶时关闭振动。

d.对压路机无法压实的桥梁、挡墙等构造物接头、拐弯死角、加宽部分及某些路边缘等局部地区，采用振动夯板压实。

e.在当天碾压成型的沥青混合料层面上，不停放任何机械备或车辆，严禁散落矿料、油料等杂物。

3、接缝、修边

纵向接缝部位的施工符合下列要求：

a.面10—15cm，充分将接缝压实紧密。上下层的纵缝错开0.5m，表层的纵缝应顺直，且留在车道的画线位置上。

b.相邻两幅及上下层的横向接缝均错位5m以上。上下层的横向接缝可采用斜接缝，上面层应采用垂直的平接缝。铺筑接缝时，可在已压实部分上面铺设些热混合料使之预热软化，以加强新旧混合料的粘结。但在开始碾压前应将预热用的混合料铲除。

c.平接缝做到紧密粘结，充分压实，连接平顺。施工可采用下列方法：在施工结束时，摊铺机在接近端部前约1 m处将熨平板稍稍抬起驶离现场，用人工将端部混合料铲齐后再予碾压。然后用3 m直尺检查平整度，趁尚未冷透时垂直刨除端部平整度或层厚不符合要求的部分，使下次施工时成直角连接。

d.从接缝处继续摊铺混合料前应用3 m立尺检查端部平整度，当不符合要求时，予以清除。摊铺时应控制好预留高度，接缝处摊铺层施工结束后再用3 m直尺检查平整度，当有不符合要求者，应趁混合料尚未冷却时立即处理。e.横向接缝的碾压应先用双轮钢筒式压路机进行横向碾压。碾压带的外侧放置供压路机行驶的垫木，碾压时压路机位于已压实的混合料层上，伸入新铺层的宽度为15cm,然后每压一遍向混合料移动15—20cm，直至全部在新铺层上为止，再改为纵向碾压。当相邻摊铺层已经成型，同时又有纵缝时，可先用钢筒式压路机纵缝碾压一遍，其碾压宽度为15—20cm，然后再沿横缝作横向碾压，最后进行正常的纵向碾压。

f.做完的摊铺层外露边缘应准确到要求的线位。修边切下的材料及任何其它的废弃沥青混合料从路上清除。

4、气候条件

a.沥青混合料的摊铺应避免在雨季进行，当路面滞水或潮湿时，暂停施工。b.施工气温低于10℃时，停止摊铺。

c.未经压实即贮藏遭雨淋的沥青混合料全部清除，更换新料。

5、沥青摊铺中注意事项

摊铺机驾驶台及作业现场要视野开阔，清除一切有碍工作的障碍物。运料车向摊铺机卸料时，应协调动作，同步进行，防止互撞；摊铺机在摊铺之前熨平板要预热，预热时，应控制热量，防止因局部过热而变形。加热过程中，必须设专人看管。摊铺过程中要控制沥青混合料的摊铺温度和松铺厚度。压实过程中压实机械要匹配，压路机在碾压过程中不能掉头、转向，要慢速匀速碾压。

a.摊铺时采用梯队作业的纵缝采用热接缝。施工时将已铺混合料部分留下10~20cm宽暂不碾压，作为后摊铺部分的高程基准面，再最后作跨缝碾压以消除缝迹。

b.半幅施工不能采用热接缝时，设档板或采用切刀切齐。铺另半幅前必须将缝边缘清扫干净，并涂洒少量粘层沥青。摊铺时应重叠在已铺层上5—10cm，摊铺后用人工将摊铺在前半幅上面的混合料铲走。碾压时先在已压实路面上行走，碾压新铺层10—15cm，然后压实新铺部分，再伸过已压实路⑴下封层施工 A、认真按验收规范对基层严格验收，如有不合要求地段要求进行处理，认真对基层进行清扫，并用森林灭火器吹干净。

B、在摊铺前对全体施工技术人员进行技术交底，明确职责，责任到人，使每个施工人员都对自己的工作心中有数。

C、采用汽车式洒布机进行下封层施工

（二）沥青路面基层（水泥稳定碎石）摊铺 在上一道工序检验合格后，用全站仪放出控制中桩，用水准仪测设标高控制点。水泥碎石稳定混合料运输采用自卸车。车辆装载均匀，及时将混合料运至现场，并根据试验结果均匀堆放在场地。混合料上覆盖彩条布防止水分蒸发。

水泥碎石稳定混合料摊铺采用摊铺机，辅以人工绑线精密整平。水泥碎石基层施工安排尽量减少纵、横向接缝。摊铺前先测定松铺系数，以控制松铺厚度。混合料摊铺均匀，摊铺时混合料的含水量高于最佳含水量0.5%～1.0%，以补偿摊铺和碾压时的水分损失。摊铺机后设专人检查消除粗细集料离析现象，特别注意铲除局部粗集料“窝”，并用新拌混合料填补。

摊铺后的混合料及时碾压完毕，混合料加水拌和至碾压完毕的时间控制在水泥初凝时间以内。碾压时间掌握在混合料含水量等于或略大于最佳含水量时进行。碾压时先用轻型压路机跟在平地机后及时碾压，后用重型振动继续碾压至规定的密实度。碾压过程中，水泥碎石稳定层表面要始终保持潮湿。如表面水分蒸发较快，及时补洒少量水，严禁洒大水碾压。

水泥碎石稳定层碾压完成经压实度检查合格后，要立即进行洒水养生。在整个养生期间要始终保持砂处于潮湿状态，养生期不得少于7天。养生期间禁止一切机动车辆通行。

用摊铺机摊铺混合料时，中间不得轻易中断。如因故中断时间超过2h，需设置横向接逢，机械要驶离混合料末端。人工将末端含水量合适的混合料弄整齐，紧靠混合料放两根方木，方木的高度要与混合料的厚度相同，整平紧靠方木的混合料。方木的另一侧用砂石回填约3m，其高度高出方木几厘米。将混合料碾压密实。在重新开始摊铺混合料之前，将碎石和方木除去，并将碎石垫层顶面清扫干净。平地机返回到压实层的末端，重新开始摊铺混合料。平地机附近及其下面未经压实的混合料铲除，并将已碾压密实且高程和平整度符合要求的末端挖成与路中心线垂直并垂直向下的断面，然后再摊铺新的混合料。要避免纵向接逢，如不能避免纵向接逢的情况下，纵缝必须垂直相接，严禁斜接。在前一幅摊铺时，在靠中央的一侧用方木做支撑，方木的高度要与水泥碎石稳定层的压实厚度相同。养生结束后，在摊铺另一幅之前，拆除支撑方木。

（三）沥青材料的拌合 沥青的检测仪器： 沥青检测主要有马歇尔稳定度仪（仪器以交通部《公路工程及沥青混合料试验规程》JTL052-2000为准,适用于马歇尔稳定度试验和浸水马歇尔）、手动脱模器（适用于沥青混合料稳定土等圆柱体试件的无损脱模）、沥青抽提仪（主要用于离心分离法测定粘稠石油沥青拌制的沥青混合料中沥青含量(或石油比),以评定路面施工时商品沥青的质量。）、油毡仪器（主要用于石油沥青纸胎油毡，油毡以及允许采用本标准的其他防水材料的质量验收和仲裁试验）、沥青测定仪（乳化沥青粘结力测定仪本仪器适用于确定乳化沥青稀浆封层混合料的初凝时间和开放交通时间的试验）、沥青烘箱（主要用于测定道路石油沥青旋转薄）、沥青拌和机（主要用于按规定的配比和温度拌和沥青混合料）、沥青粘度计（用于测定沥青在规定温度环境条件下软化且下坠达25mm时的温度，同时适用于松香、树脂、热溶胶等化工产品的环球法测定）、沥青软化点（主要用于测定道路石油沥青、煤沥青、液体石油沥青蒸馏或乳化沥青破乳蒸发后残留物的软化点）、沥青延伸仪（适用于测定各种型号沥青及液体沥青蒸馏后残留物和沥青乳液蒸发残留物等材料的延伸度,）、沥青水槽（给需恒温下养护的试件提供所需的工作环境）、沥青击实仪（仪器是沥青混合料试验中试样成型设备,适用于沥青混合料马歇尔试验(JTL052-2000)标准）、沥青稳定仪（高低温恒温水浴本水浴适用于各种试件,需要控温范围在常温条件以下使用的仪器）、沥青针入度仪（适用做各种沥青的试验。仪器自动控温,控时,针入度采用位移计测定）等等。

沥青路面的原材料有沥青材料、粗集料、细集料、填料，沥青材料又分石油沥青、乳化石油沥青、改性沥青；粗集料是指集料中粒径大于4.75mm的那部分材料，包括碎石、破碎砾石、筛选砾石、钢渣、矿渣等；细集料就是指那些粒径小于4.75mm的那部分材料；填料的粒径小于0.6mm，填料必须采用由石灰岩或岩浆岩中等憎水性石料经磨细的矿粉。

A、汽车从拌和楼向运料车上放料时，每卸一斗混合料挪动一下汽车的位置，以减少粗细集料的离析现象。

B、混合料运输车的运量较拌和或摊铺速度有所富余，施工过程中应在摊铺机前方30cm处停车，不能撞击摊铺机。卸料过程中应挂空档，靠摊铺机的推进前进。C、沥青混合料的运输必须快捷、安全，使沥青混合料到达摊铺现场的温度在145℃-165℃之间，并对沥青混合料的拌和质量进行检查，当来料温度不符合要求或料仓结团，遭雨淋湿不得铺筑在道路上。

三、实习心得

通过对路基路面现场的实习，使自己对土木现场施工这行专业有了简单的认识，经过自己对沥青路面面层与基层施工的现场调查分析，使自己明白了许多概念，仪器的含义，材料的应用，施工中的注意事项，土木行业一向都把人的生命财产放在第一位，在土木工程施工当中，危险系数极高，人的生命财产就被看得格外重要，要是能实现各项工程都能人性化设计，将大为减少工作环境的危险性，人性化的现场施工是未来土木工程发展的方向，我认为现今的科技在飞速发展，公路施工有着悠久的历史，应当随着时代的发展而变化，使施工走向安全，走向舒适。沥青技术是一门非常先进的学科，需要我们不断地研究。一门科学是广阔的，要想对一门科学有比较深的了解，就需要我们不断地学习与实践，现在的自己所学习的只是一点皮毛，但是身为土木人，就应当拥有土木精神，不怕吃苦，工作认真，开拓创新，办事机谨，为祖国的土木事业而奉献终身。通过自己对土木工程施工这门课程的学习，使自己对土木工程现场施工有了皮毛的认识，我们的祖国发展离不开土木专业，土木工程专业无论何时都很重要，土木工程专业涉及的范围非常广，需要自己不断地去学习、研究，只有不断地学习才能有更深刻的认识，希望自己有机会多去现场经历实践的磨砺来开拓自己的视野，我们要努力学习好专业知识，为祖国的发展贡献一份力量，为祖国的明天奉献终身。

第二篇：路基路面实习报告

路基路面实习报告

一、实习目的通过对郑卢高速公路洛阳至洛宁段、洛宁至卢氏段的实地实习认识，使我们对高速公路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间：

2011年7月5日----7月14日

三、实习地点：

郑卢高速公路洛阳至洛宁段，位于洛河北侧，起于高新区孙旗屯乡五龙沟村东九都路和孙辛路交叉处，接九都路，向西经高新区辛店镇，宜阳县寻村镇、柳泉镇、韩城镇、三乡镇，洛宁县的城郊乡等乡镇，终于洛宁县规划区东侧，接同期规划的郑卢高速公路洛宁至卢氏段，全长68.9公里。

四、工程规划：

该路全线采用四车道高速公路标准进行设计，路基宽度26米，设计时速100公里。项目规划有3座特大桥、28座大桥、5座中桥、35道涵洞，4处互通式立交，分别为：洛河以北４公里处与西南绕城高速设置互通立交；在宜阳县城东北侧设置互通立交，下高速可前往宜阳县城及灵山寺；在韩城北设互通立交，下高速可前往花果山景区；在洛宁县城东侧设互通立交，下高速可前往洛宁县城和神灵寨风景区。规划有宜阳停车区和韩城服务区。郑卢高速公路洛宁至卢氏段自洛阳至洛宁段高速公路接出，跨洛河后沿洛河南黄土塬边缘带自东向西逆洛河上行，于长水附近再跨洛河后，进入崤山和熊耳山山峦区，至卢氏县官道口镇附近与拟建的运十（山西运城至湖北十堰）高铁和209国道交叉后，搭接三门峡至淅川高速公路，路线全长68.5公里。该路起点至长水互通段设计时速100公里，路基宽度26米；长水互通至路线终点段，设计时速80公里，路基宽度24.5米。

该路沿线设置特大桥3座，大桥42座，涵洞46道，隧道15座，洛宁西、长水、上戈及官道口4处互通式立交。为突出沿线当地自然风光和历史人文特色，洛宁西互通式立交设计主题为“绿竹风情”，为洛宁西出口，可通往底张、陈吴等乡镇；长水互通式立交设计主题为“河图洛书”，可通往长水周边的兴华、下峪、罗岭、底张等乡镇；上戈互通式立交设计主题为“国香四溢”，可通往上戈、故县等周边乡镇和景区、工矿区。

洛宁至卢氏高速公路起自洛宁县城寨礼东南，向南跨越洛河，在涧口乡草庄村南向西在西王村西设互通立交与省道S249线连接，经底张乡在刘沟村跨越洛河，至洛河北岸设长水互通立交与省道S323连接，而后沿崤山南麓西行，在上戈镇杜河村南设互通立交与省道S323相连接，线路进入卢氏境内大体沿省道S323北侧，在官道口镇南侧到达终点并与三门峡至淅川高速公路连接，路线全长6７公里。

该项目所在地区属于山岭区，采用全封闭、全立交、全线控制出入的四车道高速公路标准，全线设计行车时速为80公里，路基宽度24.5米。

项目规划共设特大桥1座，大桥70座，涵洞45道，21座隧道，共设5处互通式立交，分别为：旧县互通式立交，与旧县服务区一并设置，可通往旧县镇及附近乡镇；九龙山互通式立交，可通往潭头镇及栾川产业聚集区、九龙山温泉景区；重渡沟互通式立交，可通往国家AAAA级景区重渡沟游客；栾川互通式立交，可通往于栾川县城、庙子乡及周边区域；庙子互通式立交，与规划的尧西高速相接。在嵩县大章乡政府附近规划设置有嵩县停车区。

五、实习内容：

路基部分路基的实习主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基处理、路堤、桥涵等内容。

1路基处理：该路段位于湿陷性黄土地区，处理办法就是换填土法。就是将上面80公分路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是这种情况很不好的一点就是沙粒遇到水之后，水还会下渗到路基的黄土上，破坏了了其稳定性。于是对原设计进行了变更，就是将原来80公分的土挖掉，先进行全段碾压，碾压后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在两侧设计盲沟。

对于湿陷性黄土有两种处理方法：一是冲击碾压，二是强夯法。对比二者机能后，该路段全部强夯处理。处理方法工序是：首先进行清表；然后就是按照设计要求打网格，进行土方调配设计；最后确定机械的夯实机能（120吨米，60吨米）。

另外，对结构物的处理。由于湿陷性黄土对结构物会有很大的影响，处理方法就是先把基坑开挖，然后用大吨级机械进行强夯，保证结构物安全。对于路堤的处理，用碾压夯实法。其机理是：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。

方法是先原地面进行碾压，用环刀法测定密实度；再进行分层填土碾压，用灌沙法测密实度。压实是意：在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下，压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间（超高路段等需要时，则宜先低后高）。压实时，相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。土方施工的工序是：粗平——放样——打灰线——精平——测压实度。碾压机械采用羊足碾压实。

2.桥涵：高速公路由于等级高，全线封闭、立交，加上跨河谷等，所以桥梁甚多。我们实习的主要包括咸阳机场高架桥和双星沟大桥两段。这段咸阳机场高架桥全长980米全部采用预应力组合箱梁和现浇梁，单梁跨度为25米，采用张拉工艺，在梁内布置预应力钢角线，减小形变增加承载力。双星沟大桥是一个2×85米T型钢构桥，其上部工艺采用挂篮悬臂浇筑法。现在两桥墩做到38米左右，设计高度为51.5米，下面桩基深达75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米为合拢段，将两墩硬性的连接在一起，增加起整体效果。属于大体积混凝土浇注，浇筑中有散热设计。

路面部分路面的实习主要集中在西柞高速公路的工地（沥青路面）。这条高速路采用了厂拌法热拌沥青混合料路面的施工工艺。其路面由面层、基层、底基层组成。面层分：上面层5cm、中面层7cm、下面层10cm。其材料有改性沥青、粗细集料等。基层为二灰稳定碎石；底基层为二灰稳定土。

热拌沥青混合料适用于各种等级道路的沥青面层。高速公路、一级公路和城市快速路、主干路的沥青面层的上面层、中面层及下面层应采用沥青混凝土混合料铺筑。热拌沥青混合料材料种类应根据具体条件和技术规范合理选用。应满足耐久性、抗车辙、抗裂、抗水损害能力、抗滑性能等多方面要求，同时还需考虑施工机械、工程造价等实际情况。

厂拌法沥青路面包括沥青混凝土、沥青碎（砾）石等，施工过程可分为沥青混合料的拌制与运输及现场铺筑两个阶段。

1．沥青混合料的拌制与运输在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，而后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是3000间歇式拌和机。在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热

二、拌的配合比及其总重量（间歇式拌和机）、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度（连续式拌和机)、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。材料的运输是靠卡车直接运到施工路段进行摊铺。

2．铺筑铺筑工序如下：（1）基层准备和放样面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。高速公路和一级公 路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。

（2）摊铺 沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺。沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。

（3）碾压 沥青混合料摊铺平整之后，应趁热及时进行碾压。碾压的温度应符合规定的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用60～80KN双轮压路机以1.5～2.0 km/h的速度先碾压2遍，使混合料得以初步稳定。随即用100～120KN三轮压路机或轮胎式压路机复压4～6遍。碾压速度：三轮压路机为3 km/h；轮胎式压路机为5 km/h。复压阶段碾压至稳定无显著轮迹为止。复压是碾压过程最重要的阶段，混合料能否达到规定的密实度，关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后用60～80KN双轮压路机以3 km/h的碾压速度碾压2～4遍，以消除碾压过程中产生的轮迹，并确保路面表面的平整。

碾压时压路机开行的方向应平行于路中心线，并由一侧路边缘压向路中。用三轮压路机碾压时，每次应重叠后轮宽的1/2；双轮压路机则每次重叠30cm；轮胎式压路机亦应重叠碾压。由于轮胎式压路机能调整轮胎的内压，可以得到所需的接触地面压力

三、使骨料相互嵌挤咬合，易于获得均一的密实度，而且密实度可以提高2～3%。所以轮胎式压路机最适宜用于复压阶段的碾压。

1.接缝施工沥青路面的各种施工缝处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影响路面的平整度和耐久性，施工时必须十分注意。本路段采用的半幅机械施工，中间设计有分隔带。在施工中有两台机械同步摊铺，则机械间的纵缝应注意处理。

2.排水设施整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入公路两边的边沟中排走；在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，采用单面排水，在中央分隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面的雨水，再由路基下敷设的横向排水管流入边沟。

六、实习总结

通过这次外业的道路实习，使我们对高速公路的路基、路面的设计与施工有了一次比较全面的感性认识，进一步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的生产中得到了运用。近年来，我国的公路事业特别是高速公路得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为将要走出学校的学生来说，更应该在有限的时间内，掌握更多的专业知识，加强实践和设计能力，这样更有利于将来的发展，使自己在此领域内也有所作为。

第三篇：路基路面实习报告

路基路面实习报告

实习目的：通过此次实习加深对上学期所学《路基路面》课程内容的理解，并对道路施工有一定的了解。

实习时间：2010年9月1号~9月3号

实习地点：南京绕越高速公路东南段、南京四桥、丹阳、南京纬一路 实习内容: 前言

在大三下学期，我们学习了《路基路面》这一专业课，为了更好的理解该课程所学的知识，增强我们的实践能力，同时灵活运用所学的专业课知识，检验我们能否将所学理论知识用到实践中去，也为自己在毕业后走到工作岗位打下一定的基础，在这个短学期，学校安排了为期两天半的路基路面工程实习，在桥梁工程实习结束后我们紧接着就进行路基路面的实习。

1路堤施工

在南京四桥引桥的施工现场，正在进行路堤施工阶段。基础部分是一条道路最重要的部分，如果基层处理不好，在今后道路使用过程中将会出现严重的问题，而且这些问题很难解决，比如路基沉降，路堤边坡失稳、路基开裂导致路面出现反射裂缝，出现这类问题只有将出现问题的路基部分挖开，重新换填加固。

1.1路堤填筑

南京四桥引桥施工段与引桥衔接的部分采用土路堤，从取土场地取来土方然后分层填筑，这些土属于粘土，塑限和液限比较高，需要掺配石灰等其他材料填筑。掺配石灰的剂量需要做试验来确定，以便使路堤得到比较理想的强度。土方铺好以后需要用压路机压实，压实过程中要严格控制土中的含水量，这也需要做试验确定最佳含水量，土在最佳含水量状态下才能得到最大压实密度，使路基稳定耐久。由于这几天南京降雨较多，我们参观的时候路堤土含水量过大，部分填筑段用犁地的机械将土翻起来晾晒；新填筑的土层则用压路机将表层呀密实，防止雨水渗入土层内部。在路堤最终被压实之前，需要对土进行加工，在土达到最佳含水量时，用旋耕机将土打碎，如果石灰含量不够还需加入石灰，在旋耕机的搅拌作用下使石灰与土搅拌均匀，然后用压路机振动压实，压实的时候需分层压实50cm；其他公路不宜大于100cm。压实过程中路堤边缘是薄弱环节，由于压路机不能开到路堤最边缘压实，所以只能事先将路堤边上多铺筑约0.5米宽，在基层压实达到设计强度后将路堤边缘松散的土层除去。

1.2涵洞设计

在路堤铺筑前需要充分考虑路堤对周围排水的影响，有些地方就需要设置涵洞，在这一施工路段我们看到设置了两个涵洞，一个是混凝土波纹管涵，即外部是混凝土材料，内部是锌质材料的波纹管，如图1-1，这种管式涵洞由于波纹的存在具有较好的变形能力，在路基变形的时候能随着路基一起变形而不开裂，使用耐久性则依赖于内部的锌质波纹管。

图1-1 另一个涵洞就是普通的混凝土结构的矩形涵洞，由许多块倒U型的混凝土预制块拼接而成，在接缝处用沥青灌缝处理，然后在拼接块外侧再整体现浇一层混凝土覆盖。估计是由于基础沉降，在涵洞的一侧，第一个接缝处外部浇注的混凝土已经开裂，而且裂缝上宽下窄，最宽处大约6mm，内部拼接块沥青灌缝处可能是由于沥青具有弹性，还看不出有裂缝。

1.3桥台挡墙施工

考虑周边农业运输的需求，桥台施工采用扶壁式挡墙，这种挡墙体积较小，在桥台前面不需要做桥梁锥坡，给桥下道路提供较大的空间。挡墙在自重作用下抗倾覆能力较弱，路堤压实过程中压路机不能开到挡墙脚下压实，所以在靠近挡墙的地方还要用小型机械做一些细部的压实处理，减小运营以后桥头跳车现象。

2路面部分：

2.1沥青混凝土生产

沥青混凝土生产我们一共参观了两处：9月1号下午南京绕越高速公路东南段沥青混凝土拌合现场和9月2号下午丹阳一家沥青混凝土生产公司。沥青混凝土生产需要较大的场地，用于堆放石料和机械安装，一个拌和站占地至少四五十亩。

沥青混凝土生产所用石料分为1~5号料，1号料粒径最大，然后依次减小。5种石料堆在堆料场，两种石料之间需要砌墙隔开，不允许有两种料混合。在丹阳的拌合场，由于两种料之间的隔墙太低，有几种料重叠混合，这是不符合规范的，这样将直接影响到所生产的沥青混合料的级配，使实际生产级配与设计级配差别太大。堆料场有条件的还应该盖遮雨棚，特别是细集料。

沥青混凝土生产时，装载机将各种石料放入相应的料斗中，各个料斗出口按设计所需用量以一定速度将石料输出到总传送带上，总传送带将混合后的石料运送到加热装置中，加热装置呈以圆筒形，倾斜放置，入口底，出口高，明火从入口处沿斜面向上配出，圆筒不断旋转使石料充分加热并往上运送石料，石料在出口处附近由鼓风机抽出粒径小于0.075mm的细集料，如图2-1，这部分细集料将作为回收粉，可充当矿粉使用，但一般情况回收粉含泥量较高，不宜使用过多。石料加热的目的是出去石料中的水分和粉料，并使石料达到拌合需要的温度。

图2-1 加热好的石料被传送带提升到筛料斗中进行筛分，分出四种粒径的石料，粒径过大石料将被丢弃。四种石料将按设计级配，按一定的比例分别称重倒入拌合仓中，并加入矿粉，SMA还需加入树脂纤维，几种固体料拌合均匀后倒入加热好称好重量的沥青一起搅拌，沥青混凝土拌合温度要求一般不在160℃。温度过低沥青与集料的粘结不好，温度过高则沥青容易老化。拌合好的沥青混凝土将直接倒入运输车辆或输送到储料仓中。

2.2 沥青混凝土的运输

沥青混合料的运输是影响沥青路面质量的一个重要环节。沥青混凝土在倒入运输车辆的过程中要防止沥青混凝土产生离析，倒出一部分料后要移动一下车辆，使沥青混凝土均匀落入车厢中。在混合料的运输过程中，要用油布覆盖，以达到保温和防氧化和防止运输途中灰尘污染沥青混凝土的目的。我们所参观的工地也做到了这一点。

2.3 沥青混合料的摊铺

摊铺沥青混合料作业过程中，应着重从摊铺宽度和平整度、摊铺时的温度控制以及与运料车之间的配合把好关，最大限度地避免小波浪、离析、划痕、平整度超差等缺陷，以提高路面摊铺的质量。厚度方面：现在高速公路摊铺厚度要求由上到下一般为4cm、6cm、8cm，其他等级公路一般铺两层，厚度由沥青混凝土的最大公称粒径决定，厚度一般为最大公称粒径的2.5倍。

2.3.1 摊铺宽度和平整度的控制

摊铺机的型号有多种，摊铺宽度也不相同，根据铺设路面的宽度可利用熨平板的伸长来调整摊铺宽度。在设定摊机摊铺宽度时应尽量减少纵向接缝，使全断面一次铺成。南京绕越高速公路东南段路面较宽，采用两台摊铺机成梯形联合作业，两摊铺机相距宜在10~30m之间。在设置纵向接缝时，纵接缝宜于车道标线一致。为了控制摊铺时的平整度，摊铺机熨平板的自动找平装置需要有一个准确的基准面。目前高速公路工程中常用的基准面（线）控制的方法有：基准钢丝绳法典（走钢丝绳法）、浮动基准梁法等。走钢丝绳法一般用于第一层沥青的摊铺，浮动基准梁法用于上层沥青的摊铺。在南京绕越高速公路东南段和丹阳修建一级公路时，都是进行第二层沥青混凝土的摊铺，用的是浮动基准梁法。

2.3.2 摊铺温度控制

摊铺作业时混合料的温度控制又是一个重要环节。混合料温度过低（通常指110℃以下），混合料将变硬，导致摊销铺作业困难，碾压时达不到较好的密实度和平整度。所以要求运输过程中用油布覆盖车厢，以减小混合料的降温速度，用油布覆盖车厢减缓降温的效果比较显著，我们暑假在云南省公路科学技术研究所实习的时候，听单位上的技术人员讲过，在2009年云南省蒙自到新街修高速公路时，上午9点运料车到达摊铺现场后下大雨，车辆开到隧道里避雨，下午4点才开始摊铺，中间经过7个小时，由于有油布覆盖，当他们再次测量混合料的温度时，混合料的温度只降低了30度左右。此外要求摊铺时的温度要较初碾时的温度高10~15℃。正常情况下，难铺时的温度不得低于110~130℃，也不得高于165℃。

2.3.3 摊铺速度控制

摊铺速度的快与慢直接影响施工进度与质量，合理地选择摊铺速度应结合以下几个方面综合考虑；沥青混合料拌和能力、摊铺机摊铺能力、运输能力、压实能力、摊铺混合料种类、宽度、厚度等。

摊铺机工作时应保持匀速缓慢前进，不得时慢时快或中途停顿；否则会破坏熨平板受力平衡系统，引起熨平板上下震动，直接影响路面平整度。同时，摊铺速度变化，将导致单位面积内沥青混凝土受振捣、振动次数同时变化，从而影响了路面的密实度和平整度。在南京绕越高速公路东南段摊铺的过程中，右侧摊铺机在一次运料车未就位时，可能是摊铺机里料不够而刚到的运料车有没有准备就位，操作人员将摊铺机停下了两三分钟的时间，然后运料车倒车就位的时候碰了一下摊铺机，然后挂空单，摊铺机启动推着运料车走。这些都是违反操作规范的，正确的操作应该是摊铺机继续匀速前进，运料车在倒车至距离摊铺机1米内停下挂空挡，摊铺机接触运料车后摊铺机推着运料车走，运料车顶起车厢将沥青混凝土缓缓倒入运料车中。

2.4 沥青混合料的碾压

2.4.1碾压机械配置

沥青混凝土的碾压在施工过程中也是一个重要的环节，碾压的质量直接影响路面的质量。碾压分为初压、复压终压，南京绕越高速公路东南段压路机一共有五5辆，4辆在前面，每台摊铺机后面跟2辆负责初压和复压，最后一辆距离大概80米后，负责终压收光，5辆压路机形成品字形阵型。由于路面摊铺沥青混凝土是SMA，所以所用压路机都是钢轮压路机（如果是开机配沥青混凝土则用胶轮压路机）。紧跟在摊铺机后面的压路机初压，不开振动，第二辆开振动负责复压，两辆压路机来回运动，使路面充分压实，为了防止钢轮被沥青混凝土站住，压路机钢轮上要不断地喷水。压路机的碾压作业长度应与摊铺机的摊铺速度相平衡，随摊铺机向前推进、压路机折回处不在同一断面上，而是呈梯形。两辆摊铺机之间的接缝由第二排压路机压实，在路缘石的地方压路机可能压不到，则由人工进行处理。

2.4.2 碾压长度 碾压长度过短，压路机在变换方向时要经历集车、反向起步过程，这样会加速滚轮对混合料的推移作用，从而增加换向过渡部位混合料的压缩量，会产从而增加换向过渡部位混合料的压缩生凸凹波浪，影响中面整体的平整度；同时换向频繁，设备的利用率较低，影响太实产生率。施工过程中，应根据沥青混合料的温降特性，在保证下一碾压带初压温度的原则下来确定碾长度。绕越高速公路施工时候我们看到的压路机碾压长度一般在50米以内，终压和复压相距约80米。

2.5 路面特殊部位的处理

2.5.1 桥梁伸缩缝处理

由于设计和施工过程中需要安装伸缩缝，伸缩缝标高要与路面标高一致，为了不影响沥青路面的摊铺质量，通常在沥青路面摊铺完成后再安装伸缩缝，在摊铺沥青前，需要将桥梁预留伸缩缝用物体将其覆盖，然后摊铺沥青并压实。在去南京绕越高速公路东南段实习的过程中，在已经摊铺好的一侧路上，看到桥面伸缩缝两侧的沥青面层已经被切开，去除面层后，再将伸缩缝安装到位，然后浇注混凝土使伸缩缝与桥梁和路面形成整体。

2.5.2 横向施工接缝的处理

横向接缝处理的好坏对路面平整度的影响较大，我们在去丹阳实习的时候看到了施工缝，但具体处理过程没有看到。摊铺过程由于各种原因需要终止，就需要做施工接缝，断接处的沥青混凝土也要充分压实，压实后形成一个短斜面，等沥青混凝土冷却后用切割机将断接处的沥青混凝土切开，切割长度大约0.4米，切割缝要整齐并且垂直于道路纵线方向。到下次摊铺时，铲去被切割下来的沥青混凝土块，摊铺机就位从切缝处摊铺，此处压路机压实需要横向压实。

3城市道路施工

城市道路施工土方量很小，但下部处理比较复杂，所以施工进展缓慢，工期较长，主要处理的是管线布置问题。我们参观的纬一路改造工程，我们的学姐介绍说，虽然道路只有2公路多，但施工一年多路基都还没修好，大量的时间花在拆迁，空中电网疏导方面，道路上方的电线需要电力部门依次拆除然后牵引到地下，另外还要协调好自来水管、污水管、雨水管、煤气管、电缆电线之间的空间布置和施工秩序。雨水管和污水管由道路施工单自己位施工，其他的管线则需要相应的部门与道路施工单位相互配合才能协调好，而各个单位的工作时间又不一样，有时候一个单位有时间过来修上几周，后面有事工作又停下来，这样工期就拖长了。只有等各种管道线缆布置好以后，道路施工单位的工作才能顺利快速进行。各种管道一般都放在人行道下方，部分管线也可以放到中央分隔带上，少部分管道需要横向穿过路基。污水管需要接到城市污水管网，雨水通过雨水管汇集后可以回收利用。

实习总结

在这次为期两天半的实习中，我们参观了南京绕越高速公路东南段、南京四桥、丹阳、南京纬一路四处工地，看到了路堤、涵洞、桥台、等施工情况，还看到了沥青拌合、运输、摊铺、压实等过程，最后一天实习还参观了市政道路施工，随后还到紫金山上看了一下块石路面，唯一的缺陷是没能看到水稳层的施工现场。不过看了这么多的施工现场之后，也使我们对道路施工各个环节有了初步了解，理论联系实际，对《路基路面》这一课程的内容有了更进一步的理解。

一条道路的施工质量需要从源头把握，做好各个细节，路基施工是道路施工最重要的环节，直接关系到一条道路的好坏和使用寿命，路基修不好，整个工程质量将大打折扣，而且给今后道路的运营埋下了很大的隐患，使得道路使用性能差，掩护维修极其困难。

沥青混凝土的施工技术性强，从堆料、拌合、运输、摊铺、压实各个细节要求很多，施工相对要求严密。在施工和管理过程中，要牢牢把握重要环节，强化规范化施工，科学化管理，才能不断提高沥青路面的工程质量。

路基路面实习报告

姓名： 学号：

实习时间：2010年9月1日~9月3日

第四篇：路基路面实习报告

路基路面实习报告

路基路面实习报告1

前言

路面是在路基顶面的行车部分用各种混合料铺筑而成的层状结构物。路基是路面的基础，坚强而又稳定的路基为路面结构长期承受行车荷载提供了重要保证。路面结构的铺筑则一方面隔离了路基。使之避免了直接承受车辆和环境因素的破坏作用，确保路基长期处于稳定状态；另一方面，铺筑路面后，提高了平整度，改善了道路条件，从而保证车辆能以一定的速度、安全、舒适而经济地在道路上全天候通行。而这次我们为期五天的实习，让我更加深刻的了解到了路基路面方面的更深层次的东西，有了一个更加系统完整的知识体系。下面是我在这几天来对路基路面知识的某些方面的一些认识和总结。

（一）路基工程质量通病的特征及成因

1．路基工程质量的通病、成因，及其防治措施。

路基是公路的重要组成部分，是按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物，承受由路面传来的荷载，应有足够的强度、稳定性和耐久性。路基的强度与稳定性，受水、温度、土质等客观因素影响，同时也受行车荷载的作用，路基设计、施工方法及养护方法是否正确等人为因素制约。

1．1特征：路基整体或局部不均匀沉降；路基纵横向开裂；路基滑动或者边坡滑坍。

1．2成因：工程地质条件不良，原地面比较软弱（如泥沼地段等）若填筑前未经换土或软基处理，易形成压缩下沉或挤压位移；

工程地形条件复杂，当路堤穿过沟谷时，沟谷中心填土最大，向两端逐渐减低，由于填土高度不同而产生不均匀下沉；水文气候等因素，降雨量过大、洪水、冰冻、积雪或温差过大，都可能使高填路堤产生不均匀下沉；路堤填料，若填料中混入种植土、腐殖土或泥沼等劣质土，或土中含有未经打碎的大块土或冻土等，填石路石料规格不一，性质不匀，乱石中空隙很大，在一定期限（例如雨季）可能产生局部明显下沉；

设计方面，如断面尺寸不合理，边坡取值不当，排水、防护与加固不妥，未对高填路堤进行稳定性验算，且施工工艺、填料未作特别要求说明；施工方面，填筑顺序不当，未在全宽范围内分层填筑，填筑厚度不符合规定，填料质量不符合要求，水稳定性差，原路边坡没有去除植被、树根，未做台阶处理；不同性质的填料混填，因不同土类的可压缩性和抗水性差异，形成不均匀沉降，路基填料含水量控制不严，又无大型整平和碾压设备，使压实达不到要求；施工过程中未注意排水，遇雨天时，路基积水严重，无法自行排水，有的积水浸入路基内部，形成水囊，晴天施工时也未排除积水控制含水量就继续填筑，以致造成隐患，施工单位责任心不强，自检控制不到位。

2、预防处治措施

2．1、设计方面

做好地质勘探调查对路线经过的地形、地貌、水文地质条件进行详细探查，尤其要对特殊路基段提供详细的设计资料，地表不良路段，设计可考虑换土或掺白灰、水泥及铺设土工布等措施。

确保路基最小填筑高度路基最小填筑高度必须保证不因地面水、地下水、毛细水及冻胀作用的影响而降低其稳定性，按照路基设计规范要求，根据土基干湿类型及毛细水位高度，确保路基最小填筑高度，当路基填筑高度受限制而不能达到规范规定时，则应采取相应的处治措施，如：换填砂砾、石渣等透水性材料设置隔离层或修筑地下渗透沟等以避免地面积水和地下水浸入路基，影响路基工作区内的土基强度与稳定性。土质挖方路基，须换填不少于60cm砂砾，石质挖方路基，须设置30cm砂砾垫层，横向排水不畅路段要加设盲沟。

明确路基填料质量标准要求在各级公路工程施工图设计中，必须明确不同填高内路基填料的CBR值（最小强度）及最大粒径要求。种植土、腐殖土、淤泥冻土及强膨胀土等劣质土严禁直接用于填筑路基。砾（角砾）类土应优先选作路床填料，土质较差的细粒土可填于路堤底部。

完善路基综合排水设计县级以上公路工程设计中，必须遵循因地制宜，整体规划，综合考虑的原则进行路基纵、横向排水设计，避免造成路基两侧长期积水浸泡路基，使路基承载力下降面发生沉降变形。在村屯路段必须设置排水边沟，平坡路段边沟须设有纵坡，确保排水通畅。高填方路段采用集中排水措施，并与警示桩、防撞墙统筹考虑，要求在每20—40m及主要变坡点处设置简易或永久性泄水槽。挖方段根据上边坡的汇水而积来设计截水沟，并考虑边坡土质和边坡，设置挡墙防止塌方，路基较低路段可以采取加设砂砾层及渗水盲沟，并加大、加深边沟等排水措施。

确保路基边坡稳定性高填、深挖路基的边坡应根据填料种类、边坡高度和工程地质条件等规范确定，高填路堤必须进行路基稳定性验算。填方边坡过高时，可考虑在边坡中部加置边坡平台。

积极采用路基综合防护形式积极推行植物防护与硬防护相结合的综合防护形式，在比较稳定的土质边坡采用种草、铺设草皮、植树等植物防护措施。岩体风化严重、节理发育、软质岩石、松散碎（砾）石土的挖方边坡以及受水流侵蚀，植物不易生长的填方边坡可采用护面墙、砌石等工程防护措施，沿河路基、受冰侵害和冲刷路段采用挡土墙、砌石护坡、石笼抛石等直接防护措施。

2．2、施工方面

做好施工组织设计，合理安排施工段的先后顺序，明确构造物和路基的衔接关系，对高填方段应优先安排施工，在施工中以施工组织设计为龙头，根据施工现场的实际情况，合理调配人员、设备，是保证高填方路基施工质量的重要环节。

做好施工前的准备工作，开工前要认真审阅设计文件，详细了解各段的填、挖情况，地质情况，填、挖土质和调配情况，对重要地段要作重点勘察，进一步核对设计资料，发现设计文件中有误及时上报业主，妥善处理。

认真清除地表土不良土质，加强地基压实处理，地表植被、树根、垃圾、不良土质（盐渍土，膨胀土等）必须予以清除，同时应加大地表的压实密度，采用大吨位振动压路机处置。

填筑路基前，首先，必须疏通路基两侧纵横向排水系统，避免路基受水浸泡。特别是地基土为黄土、粘土等细粒土，在干燥状态下（最佳含水量）结构比较强，有较强承载能力，一旦受水浸泡，将易形成翻浆或路基沉降，因此做好路基施工前排水畅通尤为重要，工程监理和施工质量自检人员应认真监督；其次，要严格选取路基填料用土。路基填料确定前，需进行土质分析、CBR值、标准击实等试验，对于种植土、腐殖土、淤泥、强膨胀土等劣质土和CBR值、最大粒径不能满足规范要求的材料，不能用于路基填筑；再则，路基填筑前还要根据设计进行施工放样，建立半永久性的临时水准点和坐标点并做好记录。路基坡脚放样一定要准确，确保路基宽度满足设计要求，路基坡角范围内，要求清除杂草、树根、淤泥等，并进行整形碾压，压实度须达到规范要求。旧路加宽、半填半挖段做好宽度不小6m的向内倾斜的台阶。

填石路基与鸡爪形地段路基施工，可利用重型夯实设备进行强夯处理，或将土工隔栅（土布）水平分层布置在填石路堤内，防止或减缓细料在填料空隙中的流动。

路基施工必须分层填筑，分层碾压，严禁路改工程中滚填，一般路段压实度不得大于30cm，构造物两侧（桥涵头处理）松铺厚度不得大于20cm。不同性质的土不能混填，同一种土填筑厚度不能小于50cm（两层）。路基填筑须全幅填筑，一次到位，严禁帮宽。碾压过程中，要控制好含水量，压实度达到规范要求后，方可进行后续施工，压实度检测每层20xx㎡（不足20xx㎡按20xx㎡计）不少于4点。根据不同填土类型和压实厚度，选择好压实设备，对于砂砾土振动压路机具有滚压和振动双重作用，效果较好。

路堑施工要保证排水畅通，对上坡施工时，应注意确保坡体的稳定性，避免欠挖或超挖现象发生。石方爆破尽量采用中小炮，光面爆破的方法，避免大规模爆破形成松散面积过大，坡体失稳，机械开挖时，边坡应配以平地机或人工修整。路床顶面如有超挖，应清除松方并采用透水性材料进行回填，并认真碾压，压实度按路床项目标准进行控制。

路基施工中，按照设计要求首先做好排水工程以及施工场地附近的临时排水设施，以保持路基能经常处于干燥、坚固和稳定状态。路基顶面做成2%~4%横坡，以便于表面水及时排出。

路基土石方施工时或完工后，应及时进行路基防护工程施工和养生。各类防护与加固应在稳定的基础或坡体施工。防护工程的砂浆、混凝土，应采用机械拌和，随拌随用，并注重做好养生。

（二）高速公路排水设计

高速公路排水设计对于高速公路路基的稳定性及路面的使用寿命都有显著影响，本文通过哈市绕城高速公路设计、施工的实际情况，提出了切实可行的设计思路，以便更好地为高速公路建设服务。

高速公路排水设计对于高速公路路基的稳定性及路面的使用寿命有着显著的影响。高速公路排水设计应包含以下两个方面的内容：其一是要考虑如何减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及强度的影响，一般称之为第一类排水；其二是要考虑如何将路表水迅速排出路基之外，最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害，这称为第二类排水。

第一类排水设计通常采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟，排除施工期地表水并降低地下水，同时在路基底部掺加低剂量石灰处理，设置40cm厚的稳定层等。采用这一系列措施可起到事半功倍的效果。

第二类排水设计一般包括：

（1）通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等，将路表水迅速排出路基以外；

（2）设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管，将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外；

（3）设计泄水孔以迅速排除桥面水；

（4）设计中采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。

综上所述，结合哈市绕城高速公路在设计以及施工中出现的问题谈一点自己的体会。

1．边沟排水设计

边沟设计在高速公路排水设计中占有很大的比重，设计人员都给予高度重视，但在设计过程中往往会忽视一些施工中的问题，如边沟的尺寸不考虑具体情况，死搬硬套有关规范、规定；又如施工单位大都未能按有关设计要求将原地表土、河塘清淤土等弃土运送至取土坑内用于复垦还田，而是弃放于路线两侧河塘中，造成部分河塘无法将路基水排入。另外由于沿线农田为分户承包，当地乡镇为了减少地方矛盾的产生，常常要求增加、改移和调整小型构造物设置位置。还有一点就是设计中没有充分考虑利用高速公路施工中超宽填土土方等。

1．1边沟尺寸选定

边沟的排水能力主要取决于以下几个设计参数：边沟底流水坡度、边沟截面尺寸、形状、边沟的表面粗糙程度。

依据黑龙江省高速公路设计及公路排水设计规范要求，高速公路的边沟一般采用边坡为1∶1的梯形明沟，因此，可采用《公路设计手册路基》中梯形断面沟渠的水力计算公式计算梯形排水边沟的排水能力：

Q=WC

式中：Q—流量；

W—边沟断面面积；

C—流速（谢才）系数；

R—水力半径；

i—边沟沟底纵坡。

根据高速公路所处地理位置，采用哈市历史最大时降雨量，以流入边沟的水不溢出边沟为限，并假设哈市绕城高速公路的路基平均填土高度为3.5m，由此，汇水带宽约为23m，则可依据不同的边沟沟底坡度、不同的边沟底宽（或边沟截面积）的排水能力，计算出所能承受的路面排水最大长度。哈市绕城高速公路一般每公里设置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是说路面排水长度一般在100m～200m之间。

通过分析、计算确定，哈市绕城高速公路边沟采用50cm的梯形边沟即可满足路基排水需要。

1．2边沟设计的原则

（1）一般路段的路基边沟设计原则：以填筑式边沟为主，尽量减少路基边沟积水现象的发生。这主要是吸取已建成的高速公路中的教训：1部分路段在汛期内路基水不能及时排除。2地方群众干扰路基水排入灌溉涵洞内。

（2）路基边沟纵坡的要求：根据交通部部颁《公路路基排水设计规范》要求，采用浆砌片石修筑的边沟为满足排水需要，边沟纵坡应不小于0.12％，由于本项目位于丘陵岗区和冲积平原区，原地形既有较大起伏又有部分平坦地段，本着既要解决路基排水问题，又要经济合理的原则，确定路基排水边沟沟底纵坡一般情况下不小于0.15％。

（3）对于边沟水进入涵洞及跨越通道等情况的处理：沿线设置的涵洞有排涵、灌涵和灌排两用涵。对于需排入排涵的边沟，其边沟底标高不低于涵洞中心的标高；需排入灌涵的边沟，其沟底标高不低于涵顶标高；而对于灌排两用的涵洞应按灌涵要求设置，特殊情况时可适当降低。为防止冲刷涵洞，原则上采用边沟急流槽连接边沟和涵洞洞口。一般情况下边沟尽量少穿越通道，当排水需通过通道排入涵洞时，应优先采用边沟盖板涵，特殊情况下可采用边沟倒虹吸穿越通道。

（4）对边沟标高及纵坡方向的问题：根据路线纵断面和沿线自然地形情况综合确定，通常以沿线自然地形为主确定排水方向。边沟底标高控制应以该段路肩边缘最低点标高以下大于1.7m为宜，原因是考虑到路线中央分隔带横向排水管不能因边沟积水而引起倒灌。对于个别特殊路段不能满足1。7m要求的，可放宽至1.4～1.5m，若另一侧边沟较低时应优先采用单侧布设横向排水管。

（5）对于挖方段边沟：考虑到中央分隔带横向排水管排水要求，边沟底标高不低于路肩标高1.2m，同时要求边沟纵坡不小于0.5％。施工期要求各施工单位必须首先在挖方段边坡顶开挖截水沟以防止路基外侧水进入路基，并且应做好挖方段本身临时排水沟的设置工作。

2．中央分隔带排水设计

高速公路中央分隔带排水设计主要为排除中央分隔带内积水，可分为施工期间和道路营运期下渗水的排除。

施工期间排水量取决于最大瞬时降雨量及中央分隔带的汇水面积。一般情况下，由于高速公路中央分隔带内设置有通讯、监控用管线的人手孔，因此，中央分隔带排水长度应为两个人手孔之间的间距，一般路段的最大间距为180m。

扬州市历年最大瞬时降雨量为28.8mm/10min，根据本次设计中央分隔带宽为2m，计算出中央分隔带施工期需要的最大排水能力为：

Q=Aγ=2×180×0.0028.8=1.0368m3/S

式中：A—中央分隔带汇水面积；

γ—最大瞬时降雨量

横向排水管的排水能力按长管自由出流的流量计算公式进行计算：

式中：K—流量模数，与管道断面形状、尺寸和粗糙度有关；

H—水头高度；

L—横向排水管长度

由以往高速公路设计经验可知，高速公路横向排水管长为15m左右，横向排水管坡度为2％，采用以上公式 计算出施工期最大瞬时降雨量时所需要的横向排水管管径为255mm。如果按有关排水设计规范要求50m设置一道横向排水管，即排水长度缩短为50m，则需要的横向排水管管径为75mm。

但在实际施工过程中存在许多问题，如中央分隔带是在基层施工后进行开挖施工的，开挖的边沟表面粗糙，沥青不易粘结牢固，不能形成均匀、无破损的防渗层。土工布因有接缝，不能形成整体而达到完全不透水的程度。因此，当盲沟积水时侧面仍将无法阻止水渗入路基。

由于施工质量不易控制，造成横向排水管标高误差或产生淤塞，从而使上游横向排水管排水不畅，大量的水流向最低处，而最低处的横向排水管由于设计时包裹无纺土工布或产生淤塞，使排水能力严重不足，从而导致下游中央分隔带积水严重，有的下雨后几天中央分隔带仍有积水，使路基长时间浸泡，影响了路基、路面的强度。

由于通讯、监控管线人手孔的设（下转第9页）（上接第13页）置阻断了中央分隔带排水，造成中央分隔带积水或积水渗入人手孔。

为了解决这些问题，采用以下办法处理：对于设计底坡小于0。3％的，采用锯齿形纵向矩形碎石盲沟，并于盲沟底部设置软式透水管和每隔30～50m设置集水槽汇集中央分隔带雨水或渗水；根据以上计算，中央分隔带每隔30～50m设置一道横向排水管，将盲沟中的水排出路基以外；在中央分隔带内设置2cm厚水泥砂浆层、沥青防渗层及土工布防渗层，防止中央分隔带中水从侧面向路基渗透。

3路面渗水的排水设计

沿路面边缘设置由透水性填料集水沟、横向出水管和过滤织物（土工布）组成的路面边缘排水系统。

通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎