第一篇：暂停二级维护申请

暂停二级维护申请

XXX公路运输管理所：

兹有我公司经营XX至XX镇XXX村客运班车贵BXXXX、贵BXXXX二辆，因该二辆车未能聘用到驾驶员所以一直处于停运状态，特向贵所提出申请暂停该二辆车二级维护作业，我司按要求聘用到驾驶员完善相关运行手续后在向贵所申请二级维护作业为谢！

特此申请

XXX市XX汽车运输有限公司二000年1月10日

第二篇：暂停供暖申请

暂停供暖申请

尊敬的热力公司领导：

本人是居住热力综合楼3单元301房的住户，长期以来积极配合支持热力公司的工作，虽然自2007年冬以来，七年冬季未在热力综合楼3单元301居住，但每年仍然按时交纳供热费。

2013年按照热力公司的统一安排，对热力综合楼3单元301进行了分户改造，一年的运行情况良好。根据黑龙江省城市供热条例第三十五条相关规定，本人现申请自2014年冬开始暂停供暖，直至提出变更申请，暂停供暖期间按规定交纳“供热设施运行基础费”。

请公司领导批准。

谢谢！

申请人：

二〇一四年七月二十八日

第三篇：汽车二级维护（本站推荐）

一、判断题（对的打√，错的划×）

1.发动机的经济性和动力性指标是以曲轴对外输出的功率为基础。（√）

2.发动机的指示功率大于有效功率。（√）

3.点火提前角减小，汽油机爆震的倾向减小。（√）

4.汽车行驶中产生震动，对人体具有一定的影响，汽车的振动频率越低，人的感觉就越舒适（√）

5.目前轿车手动变速器基本上采用5档，我国奥迪、桑塔纳、夏利等轿车还设置了两个，那么设置超速档的目的是为了超速。（×）

6.影响汽车动力性的发动机参数有：发动机特性及发动机功率与扭矩的最大值。（√）

7.数字电路中用“1”和“0”分别表示两种状态，二者无大小之分。（√）

8.RAM中的信息，当电源断掉后又接通，则原存的信息不会改变。（×）

9.轴的结构应该便于加工，且尽量减少应力集中。（√）

10.键的功用是使齿轮实现轴向移动。（√）

11.圆锥销标注中的直径是指小端直径。（√）

12.轴瓦做成双金属结构是为了节省贵重金属。（×）

13.齿轮传动所传递的功率范围较大。（√）

14.广本车F22B发动机上安装的VTEC系统具有调节配气相位和气门升程的功能。（√）

15.广本车F22B发动机上安装的VTEC系统具有调节凸轮轴转角的功能。（×）

16.丰田汽车上安装的VVT-i系统具有调节配气相位和气门升程的功能 × 17.丰田汽车上的双VVT-i系统具有调进排气凸轮轴转角的功能。（√）

18.丰田汽车上的安装的VVT-i系统具有直接调节进排气门升程的功能。（×）

19.液力变矩器主要由泵轮、涡轮和导轮组成。（√）

20.液力变矩器主要由泵轮、涡轮、锁止机构组成。（×）

21.液力变矩器主要由泵轮、涡轮和叶轮组成。（×）

22.液力式自动变速器的换档信号装置由节气门阀和调速器组成。（√ 23.自动变速器的档位主要由手动阀和换档阀的位置决定。（×）24.行星齿轮机构按组合形式可分为辛普森式和定轴式。（×）

25.自动变速器中的电磁阀可分成开关式和线性脉冲式，后者可通过占空比改变来调节油压。（√）

26.自动变速器的相邻两档的升档车速要大于降档车速。（√）

27.检查自动变速器液面高度时，发动机应处于熄火状态。（×）

28.装用自动变速器的车辆只能在P、N位时才能起动发动机。（√）

29.在“O/D OFF”指示灯熄灭状态下，自动变速器才可能升至超速档。（√）

30.CVT是指一种能连续换档的机械式无级传动装置。（√）

31.一种能连续换档的机械式无级传动装置，其英文缩写为VVT。（×）

32.电子控制的CVT系统的主要信号有发动机转速、车速、节气门开度、换档控制信号等。（√）

33.电子控制的CVT系统的主要信号有发动机转速、车速、轮速和换档控制信号等。（×）

34.一种能连续换档的机械式无级传动装置，其英文缩写为。（√）

35.电子控制的CVT传动系统的主要控制信号是节气门的开度和车速。（√）

36.电子控制的CVT传动系统的主要控制信号是空气的流量和水温。（×）

37.一种能连续换档的机械式无级传动装置，其英文缩写为AT。（×）

38.一种能连续换档的机械式无级传动装置，其英文缩写为CVT。（√）

39.电子控制的CVT传动系统在要增大扭矩时，其传动带轮的变化是主动带轮的直径变小，从动带轮的直径变大。（√）

40.电子控制的CVT传动系统在要降档时，其传动带轮的变化是主动带轮的直径变小，从动带轮的直径变大。（√）

41.电子控制的CVT传动系统在要升档时，其传动带轮的变化是主动带轮的直径变小，从动带轮的直径变大。（×）

42.采用循环式制动压力调节器时，其制动压力油路和控制压力油路相通。（√）

43.发动机发动后，ABS警报灯应在几秒后熄灭，并在ABS工作时闪烁。（√）

44.ABS系统产生故障后，系统将停止工作，并使常规制动效果下降。（×）

45.按低选原则进行一同控制时，附着力较小的车轮易抱死。（√）

46.ABS工作时会使趋于抱死车轮的制动管路压力循环经过增压、降压、保压三个过程。（×）

47.ABS工作时会使趋于抱死车轮的制动管路压力循环经过降压、保压和增压三个过程。（×）

48.ABS系统的主要信号是轮速传感器（√）。

49.电控动力转向装置可以在高速时使转向助力减小，以保证车辆高速行驶的稳定性（√）

50.若前轮抱死，则汽车的转向操纵性能将丧失。（√）

51.汽车直线行驶时，转向助力系统不会产生助力作用（√）

52.汽车转向时，转弯半径越小，转向助力越小。（×）

53.汽车行驶速度越高，转向时电控转向助力系统产生的助力越大。×

54.汽车行驶速度越高，转向时电控转向助力系统产生的助力越大（）

55.汽车行驶速度越低，转向时电控转向助力系统产生的助力越小。（×）

56.汽车四轮转向系统中，高速时前后轮的偏转方向相同，低速时前后轮的偏转方向相反（√）

57.电控动力转向装置可以在高速时使转向助力减小，以保证车辆高速行驶的稳定性（√）

58.电子控制的悬架系统分为半主动悬架和全主动悬架两种。（√）

59.半主动悬架电子控制的悬架其工作原理是根据车身振动的加速度来改变其悬架的阻尼系数。（√）

60.主动悬架系统在汽车起步时，悬架的刚度和阻尼都应该增大，以防止车身的俯仰。（√）

61.主动悬架的传感器主要有车身位移传感器、方向盘转角传感器、轮速传感器和节气门开度传感器等。（√）

62.电子控制的主动悬架系统在汽车转向时要提高悬架刚度以保证汽车行驶的稳定性。（√）

63.电子控制的主动悬架系统在汽车起步时要提高悬架刚度以保证汽车行驶的稳定性。（√）

64.电子控制的主动悬架系统在汽车制动时要提高悬架刚度以保证汽车行驶的稳定性。（√）

65.电子控制的主动悬架系统在提高悬架刚度时是向气室中充气。（√）

66.电子控制的主动悬架系统在提高悬架刚度时是气室向外放气。（×）

67.BENZ141车安全气囊系统没有碰撞传感器，用安全带上的带扣开关检测碰撞强度。（√）

68.安全气囊系统中大多数气体发生器产生的气体是氨气。（×）69.大多数SRS系统连接器的颜色为红色。（×）

70.没有引爆过的SRS部分零件可以被二次利用。（×）

71.未引爆过的安全气囊报废后必须用专用工具引爆，然后就可以随便处理了。（×）72.在检测丰田车系SRS系统前要将蓄电池负极拆下20S以上，主要是让备用电源彻底放电，防止操作过程中导致安全气囊误引爆。（√）

73.大多数SRS系统连接器的颜色为黄色。（√）

74.在诊断丰田车系安全气囊系统时，如发现KOEO，指示灯常亮，而短接TC—E1时指示灯连续闪烁，则其可能是由于蓄电池电压过低。（√）

75.微机控制的空调系统常见的传感器有车内温度传感器、车外温度器、太阳辐射传感器、蒸发器温度传感器、水温传感器、温度设定电阻等。（√）

76.电控空调的控制内容有鼓风机转速控制、温度控制、进气门控制、压缩机控制、模式门控制。（√）

77.在电控空调系统中模式门自动控制中，模式一般只有三种位置，即吹脸、吹脚和吹全身。（×）

78.电控空调系统常采用的是空气混合式配风方式。（√）

79.太阳辐射传感器常采用的是负温度系数的热敏电阻式的传感器。（×）

80.一般来说，对自动空调，室内温度与设定温度之差越大，鼓风机转速越高。（√）

81.一般来说，对自动空调，室内温度与设定温度之差越大，鼓风机转速越低。（×）

82.太阳辐射传感器常采用的是正温度系数的热敏电阻式的传感器。（×）

83.测试系统由变换及测量装置、记录与显示装置和实验结果的分析处理装置等组成。（√）

84.普通型车速表实验台由速度测量装置、速度指示装置、速度报警装置和驱动装置等组成。（×）

85.车速表实验台主要用于车身表的误差检查是安全检测的必备项目。（√）

86.城市用机动车喇叭噪声级在距车前2m，离地面高1.2m处应为90～115dB。（√）

87.四灯制前照灯其远光单光束灯在屏幕上的调整，要求光束中心离地高度0.85H～0.90H。水平位置要求左灯向左偏不得大100mm ；向右偏不得大170mm。右灯向左或向右偏不得大于 170mm。（√）

88.制动力平衡要求：在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值，与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力中大者之比，对前轴不应大于 20%，对后轴不应大于 24%。（√）

89.《机动车运行安全技术条件》中规定，轮胎横向和径向摆动量，小型汽车不大于4mm；其它车辆不大于6mm。（×）

90.《机动车运行安全技术条件》中规定，轮胎横向和径向摆动量，小型汽车不大于5mm；其它车辆不大于8mm。（√）

91.发动机应动力性能良好，运转平稳，怠速稳定，无异响，机油压力正常。发动机功率不允许小于标牌（或产品使用说明书）标明的发动机功率的 75%。（√）

92.一检测站在检测车辆侧滑时，甲车：内侧滑，侧滑量=7m/Km。车辆侧滑检测合格（×）

93.检测制动力要求制动力总和与整车重量的百分比是：空载时≥60％，满载时≥50％。（√）

94.未引爆过的安全气囊报废后必须用专用工具引爆，然后就可以随便处理了。(×)95.没有引爆过的SRS部分零件可以被二次利用。(×)

96.ABS系统产生故障后，系统将停止工作，并使常规制动效果下降。（×）

97.发动机发动后，ABS警报灯应在几秒后熄灭，并在ABS工作时闪烁。（√）

98.电子控制的CVT传动系统在要升档时，其传动带轮的变化是主动带轮的直径变小，从动带轮的直径变大。（×）99.电子控制的CVT传动系统在要降档时，其传动带轮的变化是主动带轮的直径变小，从动带轮的直径变大。（√）

100.电子控制的CVT传动系统在要增大扭矩时，其传动带轮的变化是主动带轮的直径变小，从动带轮的直径变大。（√）

101.电子控制的CVT传动系统的主要控制信号是空气的流量和水温。（×）

102.车载网络系统大多数通信协议都是专用的，因此，维修诊断时需要专门的软件。（√）

103.为了防止外界电磁干扰和数据传输时对外辐射，CAN-BUS数据总线采用了2条数据线绕在一起的方式。（√）

104.轴类零件的工艺结构主要有倒角、退刀槽、砂轮越程、槽和中心孔等。（√）105.轴类零件的工艺结构主要有退刀槽、砂轮越程槽和中心孔等。（×）

106.零件上的铸造工艺结构主要有拔模斜度和铸造圆角（×）

107.零件上的铸造工艺结构主要有拔模斜度、砂轮越程槽和铸造圆角。（√）

108.铸造圆角一般取壁厚的0.1～0.2倍

109.视图可分为基本视图、局部视图、斜视图和旋转视图。（×）

110.剖面根据画在图上的位置不同，可分为移出剖面和重合剖面两种。（√）

111.移出剖面的轮廓用细实线绘制。（√）

112.绘制零件草图必须具有零件工作图的全部内容，包括一组图形、完整的尺寸和标题栏。（×）

113.零件草图必须具有零件工作图的全部内容。（×）

114.零件草图也必须用绘图工具画。（×）

115.当量缸时，汽缸圆柱度达到0.05～0.063mm，或汽缸圆度达到0.175～0.250 mm时，发动机应大修。（√）

116.当燃油和润滑油消耗量大于15%时，发动机应进行大修。（×）

117.当进行汽缸压力检测时，汽缸压力比标准低15%以上时，发动机应进行大修。（√）

118.总成送厂大修时，承修单位应与送修单位签定合同，商定送修要求、修理时间和质量保证（√）

119.总成送修时应在装合状态，附件、零件均不得拆换和短缺。（√）

120.总成送厂大修时，应将其有关资料一并送达承修单位。（√）

121.总成送厂大修时，承修单位应与送修单位签定合同，商定送修时间和价格。（√）

122.总成送厂大修时，应将其技术档案一并送达承修单位。（√）

123.总成送修时应在分解状态，附件、零件均不得拆换和短缺。（×）

124.发动机进厂大修时，一般需检验评定技术状况，确定修理作业范围，办理交接手续，签定修理合同。（√）

125.在对进厂大修发动机进行检验时应贯彻“按需视情修理”的原则，准确断定修理的作业范围。（√）

126.承修单位在接受大修发动机时，应与送修单位签定修理合同，填写接受进厂检验单。（√）

127.对进厂大修发动机使用情况调查的内容有：维修情况、常见故障、燃油和润滑油耗等。（√）

128.在对进厂大修发动机进行检验时应贯彻“按需视情修理”的原则，准确断定修理的作业范围。（√）

129.对进厂大修发动机主要要调查发动机的常见故障。（×）

130.在对进厂大修发动机，应根据使用里程准确断定修理的作业范围。（×）

131.发动机接受大修后，应先进行清洗，然后将总成拆成部件、零件。（√）132.为了保证发动机拆卸质量和效率，一定要合理组织拆卸作业，科学安排工艺顺序，正确使用拆卸机具，重视拆卸特殊要求。（√）

133.发动机组织拆卸作业的方法有固定作业法和间歇流水作业法。（×）

134.发动机组织拆卸作业的方法有固定作业法和连续流水作业法。

√ 135.汽缸盖拆卸时为防止变形，正确的顺序为“先边后中，由外向里”。（√）

136.对组合加工件、配合副、平衡件拆卸时不能拆乱，应采取相应的特殊措施（√）

137.发动机解体后，应对零件进行清洗，清除零件上的油污、积炭和水垢。（√）

138.发动机解体后，应对零件进行清洗，可以使用燃油作为清洗剂。（√）

139.发动机解体后，应对零件进行清洗，应该使用专用零件清洗剂。（√）

140.发动机解体后，应对零件进行清洗，主要是清除零件上的油污、锈斑和水垢。（×）

141.发动机解体后，应对零件进行清洗，主要是清除零件上的油污、积炭和水垢。（√）

142.曲轴的裂纹一般出现在应力集中部位，如主轴颈与曲柄臂的过渡圆角处。（√）

143.当曲轴主轴颈与连杆轴颈的圆度和圆柱度大于0.25mm时，应按照修理尺寸进行磨修。（√）

144.发动机曲轴轴颈修理分为三个级别，每0.25mm为一个级别。（√）

145.当变速器锁球、导轨凹槽磨损时，会同时挂上两个档，引起变速器盖胀裂。（×）

146.有金属物进入变速器壳内，夹在两齿轮之间，不会引起变速器壳胀裂（×）。

147.有金属物进入变速器壳内，夹在两齿轮之间，会引起变速器壳胀裂。（√）

148.万向节叉轴、滑动花键轴与轴管焊接质量不高，强度不够，会引起传动轴断脱。（√）

149.万向节叉轴过渡区有裂纹，产生应力集中，会引起传动轴断脱。（√）150.传动轴弯曲变形、不平衡，形成附加力矩，不会引起传动轴断脱。（×）151.万向节叉轴过渡区有划痕，产生应力集中，会引起传动轴（√）。

152.万向传动装置中的链接螺栓没有按规定拧紧扭矩拧紧，会引起传动轴断脱。√ 153.传动轴弯曲变形、不平衡，形成附加载荷，会引起传动轴断脱。（√）

154.主减速器主、从动齿轮轴轴承安装时都应具有一定的预紧力，以消除轴承多余的轴向间隙。（√）

155.主减速器的调整包括主、从动齿轮轴轴承预紧度、啮合间隙和啮合印痕的调整。（√）

156.单级主减速器时调整时应先调整主、从动齿轮啮合印痕和啮合间隙，再调整主、从动齿轮轴轴承预紧度。（×）

157.为了在工作中运用方便，可将主减速器啮合印痕的调整方法简化成口诀“大进从，小出从；顶进主，根出主”。（√）

158.发动机有负荷测功检测方法可分为测瞬时加速度和测加速时间（×）。

159.发动机无负荷测功检测方法可分为测瞬时加速度和测加速时间。（√）

160.发动机功率的检测分无负荷测功和有负荷测功（×）。

161.活塞到达上止点时的汽缸压缩力可以用来表示汽缸的密封性。（×）

162.通常用汽缸压力表和真空表检测汽缸压缩力。（√）

163.用汽缸压力测试仪检测汽缸压缩力时，发动机启动运转到正常温度。（√）

164.用汽缸压力表检测汽缸压缩力时，应用起动机带动卸除全 √ 165.活塞到达上止点时的汽缸压缩力可以用来表示汽缸的密封性。（×）

166.通常用汽缸压力表和真空表检测汽缸压缩力。（√）

167.用汽缸压力测试仪检测汽缸压缩力时，发动机应该启动。（×）

168.用汽缸压力测试仪检测汽缸压缩力时，发动机启动运转到正常温度。（√）

169.用汽缸压力表检测汽缸压缩力时，应用起动机带动卸除全部火花塞的发动机运转。（√）

170.发动机启动系统性能的好坏，主要取决于启动电流、蓄电池启动电压、（启动转速）和启动系统其他零部件的技术状态。（√）

171.当接通启动开关后，发动机能转动，但转动无力，达不到启动所需转速，说明蓄电池存电不足。（×）

172.用汽缸压力测试仪检测汽缸压缩力时，发动机启动运转到正常温度。（√）

173.用汽缸压力表检测汽缸压缩力时，应用起动机带动卸除全部火花塞的发动机运转。（√）

174.发动机启动系统性能的好坏，主要取决于启动电流、蓄电池启动电压、（启动转速）和启动系统其他零部件的技术状态。（√）

175.当接通启动开关后，发动机能转动，但转动无力，达不到启动所需转速，说明蓄电池存电不足。（×）

176.检测柴油机喷油泵的供油量，各缸平均供油量差应控制在＜10%。（√）

177.A340E自动变速器前进档时，参与工作的换档执行元件有前进离合器，前进档打滑与否与前进单向离合器技术状况无关。（×）

178.主油路严重泄漏会导致自动变速器无前进档。（√）

179.前进离合器油路严重泄漏会导致自动变速器无前进档。（√）

180.前进离合器严重打滑会导致自动变速器无前进档。（√）

181.A340E自动变速器前进档能正常行驶，但在倒档时不能行驶，则说明可能是由于其内部倒档油路严重泄漏、倒、高档离合器打滑。（√）

182.A340E自动变速器前进档能正常行驶，但在倒档时不能行驶，则说明可能是由于其内部倒档油路严重泄漏、二档制动器打滑。√

183.如自动变速器仅无倒档，则不可能是主油路严重泄漏引起的。（√）

184.如自动变速器无倒档，如倒档油路油压正常，则是因倒档时参加工作的换档执行元件打滑引起的。（√）

185.3—4档换档阀卡滞，装用A341E型轿车行驶时无超速档 √ 186.3—4档换档阀卡滞会引起无前进档。×

187.油温传感器故障可能会导致无超速档。√

188.3—4档换档阀卡滞不会引起无超速档。×

189.离合器、制动器的自由间隙过小会导致ATF易变质。（√）

190.ATF散热器管路堵塞会导致ATF易变质。（√）

191.ATF正常情况下应为白色透明的液体，若颜色变白，则说明被水污染了。（×）

192.汽车长期超负荷行驶或经常急加速等不当使用会导致ATF易变质。（√）

193.正常情况下ATF是鲜红或粉红色的液体，若离合器、制动器摩擦片严重打滑，则致使ATF颜

194.色呈褐色，并带有焦臭味。（√）

195.正常情况下ATF是鲜红或粉红色的液体，若离合器、制动器摩擦片严重打滑，则致使ATF颜色变成褐色。（√）

196.时代超人AJR发动机转速传感器断路，发动机不能起动。（×）

197.时代超人AJR发动机油泵继电器断路，发动机依旧能够起动。（×）

198.丰田花冠汽车发动机转速传感器断路，发动机将无法起动（×）

199.时代超人AJR发动机空气流量计插头松脱，发动机将无法起动（×）

200.时代超人AJR发动机油泵继电器线圈断路，发动机将无法起动（√）

201.时代超人AJR发动机凸轮轴位置传感器断路，发动机将无法起动（×）

202.冷起动喷油器故障将会导致低温条件下起动困难（√）

203.电控发动机水温传感器故障将会导致低温条件下起动困难（×）

204.电控发动机水温传感器损坏，将造成起动困难（√）205.电控发动机氧传感器损坏，将造成起动困难（×）

206.爆震传感器故障，将会导致常温条件下起动困难（×）

207.冷起动喷油器故障，将会导致低温条件下起动困难（√）

208.传统点火系附加电阻断路，发动机起动后熄火（√）

209.传统点火系附加电阻短路，发动机起动后不一定熄火（×）

210.传统发动机曲轴箱强制通风管漏气，发动机起动后不会熄火（√）

211.化油器式发动机怠速截止阀断路，发动机起动后不会熄火（√）

212.传统点火系附加电阻短路，发动机起动后熄火（√）

213.化油器式发动机怠速截止阀断路，发动机起动后熄火（×）

214.化油器式发动机怠速截止阀短路，发动机起动后熄火（×）

215.传统发动机曲轴箱强制通风管漏气，发动机起动后立即熄火（×）

216.喷油器脏堵可能会导致发动机怠速不稳（√）

217.节气门脏堵可能会导致发动机怠速不稳（√）

218.EGR阀常开可能不会导致发动机怠速不稳（×）

219.喷油器脏堵不会影响发动机怠速运转（×）

220.EGR阀好坏与发动机怠速无关（×）

221.节气门脏堵可能会导致发动机怠速不稳（√）

222.在发动机热车状态下，喷油器滴漏可能会导致发动机运转不稳（√）

223.油压调节器的回油通道堵塞，不一定会引起发动机热车运转不稳（×）

224.水温传感器损坏，不一定会引起发动机热车运转不稳（√）

225.在发动机热车状态下，喷油器滴漏可能会导致发动机运转不稳（√）

226.油压调节器的回油通道堵塞，可能会引起发动机热车运转不稳（√）

227.水温传感器损坏，可能会引起发动机热车运转不稳（√）

228.在讨论故障诊断方法时，传统带分电器的发动机常用刮火法来判断发动机是否工作（√）

229.丰田发动机的自诊断系统检测到某缸断火时，系统同时会控制该缸喷油器断油。（√）

230.现在的电控发动机依然可用刮火法来判断发动机是否工作（×）

231.丰田发动机的自诊断系统检测到某缸断火时，系统不会控制该缸喷油器断油（×）

232.分电器上的电容损坏，在发动机急加速时可能会导致发动机断火（√）

233.配气正时不准不会影响发动机的加速性能（×）

234.汽油泵的泵油量不足会影响发动机的加速性能（√）

235.高压线插孔漏电不会影响发动机的加速性能（×）

236.配气正时不准可能会影响发动机的动力性能（√）

237.汽油泵的泵油量不足不会影响发动机的起动性能（×）

238.高压线插孔漏电可能会影响发动机的加速性能（√）

239.节气门位置传感器不良，不一定会造成加载时发动机转速下降（√）

240.点火系性能不良，会造成加载时发动机转速下降（√）

241.点火系性能不良，会造成加载时发动机转速下降（√）

242.节气门位置传感器不良，一般不会造成加载时发动机转速下降（×）

243.电动燃油泵性能不良，会造成加载时发动机转速下降（√）

244.电动燃油泵性能不良，一般不会造成加载时发动机转速下降（×）

245.空气流量计损坏一定会导致发动机输出功率下降（×）

246.气缸磨损量过大肯定会导致发动机输出功率下降（√）

247.点火能量不足不一定会导致发动机大负荷时输出功率下降（×）248.空气流量计损坏不会导致发动机输出功率下降（×）

249.气门磨损量过大肯定会导致发动机输出功率下降（√）

250.点火能量不足可能会导致发动机大负荷时输出功率下降（×）

251.电动燃油泵故障，发动机将不能达到最高转速（√）

252.点火系故障,发动机将不能达到最高转速（√）

253.汽油滤清器堵塞故障，发动机将不能达到最高转速（√）

254.节气门位置传感器故障，发动机同样能达到最高转速（×）

255.空气滤清器堵塞，对发动机的运转速度影响不大（×）

256.冷起动喷油器故障，发动机将不能达到最高转速（×）

257.怠速控制阀故障不会引起怠速时发动机熄火（√）

258.空气滤清器严重脏堵不一定会引起怠速时发动机熄火（×）

259.点火正时不准会引起怠速时发动机熄火（√）

260.怠速控制阀故障可能会引起怠速时发动机熄火（√）

261.空气滤清器脏堵不可能引起怠速时发动机熄火（×）

262.点火正时不准可能会引起怠速时发动机熄火（√）

263.点火系故障，将会导致发动机行驶中熄火（×）

264.进气管中真空阀损坏，一定会导致发动机行驶中熄火（×）

265.空气滤清器堵塞，不一定会导致发动机行驶中熄火（√）

266.空气滤清器堵塞，将会导致发动机行驶中熄火（√）

267.进气温度传感器损坏，将会导致发动机行驶中熄火（×）

268.冷却液不足，一定会导致发动机过热开锅（×）

269.冷却风扇继电器断路，一定会导致发动机过热开锅（×）

270.节温器损坏，会导致发动机过热开锅（√）

271.冷却水泵漏水，可能会导致发动机过热开锅（√）

272.风扇继电器断路，不可能导致发动机过热开锅（×）

273.节温器卡住，肯定会导致发动机过热开锅（×）

274.燃油压力调节器故障将会导致油耗过高（×）

275.空气流量计故障，将会导致油耗过高（√）276.汽油滤清器故障，一定会导致油耗过高（×）

277.点火系故障，将会导致油耗过高（√）

278.燃油压力调节器故障，将会导致油耗过高（×）

279.空气流量计故障，将会导致油耗过高（×）

280.点火系故障，将会导致油耗过高（√）

281.柴油的着火性差，易导致柴油机工作粗暴。柴油的着火性用十六烷值表示（√）

282.柴油的着火性差，易导致柴油机工作粗暴（√）

283.喷油量过多，易导致柴油机工作粗暴，加速试验时排气管冒黑烟（√）

284.柴油的着火性差，易导致柴油机工作粗暴。柴油的着火性用辛烷值表示（×）

285.柴油柴油的着火性差，易导致柴油机工作粗暴。柴油的着火性用十六烷值表示（√）

286.喷油时间过迟，导致柴油机工作粗暴，加速试验时排气管冒黑烟（√）

287.柴油的着火性差，易导致柴油机工作粗暴（√）

288.喷油量过多，易导致柴油机工作粗暴，加速试验时排气管冒黑烟（√）

289.柴油的着火性差，易导致柴油机工作粗暴。柴油的着火性用辛烷值表示（×）

290.的着火性好，易导致柴油机工作粗暴，加速试验时排气管冒黑烟（×）

291.喷油时间过早，易导致柴油机工作粗暴，加速试验时排气管冒黑烟（√）292.喷油时间过迟，易导致柴油机工作粗暴，加速试验时排气管冒黑烟（×）

293.游车是柴油发动机汽车特有的一种故障（√）

294.加速踏板保持在某一位置不变时，发动机转速产生忽高忽低的现象称为游车（√）

295.加速踏板随路况变化时，发动机转速产生忽高忽低的现象称为游车 × 296.柴油机游车指加速踏板保持在某一位置不变时，发动机转速产生忽高忽低的现象（√）

297.柴油机游车一般是由于发动机温度变化引起的（×）

298.柴油机燃油供给系管路中有空气，使供油不稳定，易发生游车现象（√）

299.柴油机全负荷或超负荷运转突然卸载后，转速自动升高而失去控制的现象称为超速（√）

394.喷油泵喷油压力过高会造成柴油机超速（√）

300.调速器调整不当或卡死会造成柴油机超速（√）

301.A340E自动变速器不能行驶时，则说明可能是由于其内部机械故障和执行元件打滑。（√）

302.A340E自动变速器冷车能行驶，但在热态下却不能行驶，则可能是油泵磨损过甚。（√）

303.A340E自动变速器冷车能行驶，但在热态下却不能行驶，则可能是严重泄漏引起的。（√）

304.A340E自动变速器冷车能行驶，但在热态下却不能行驶，则可能是ATF严重不足引起（√）

305.主油路油压过低，离合器、制动器摩擦片打滑，则易造成自动变速器打滑。（√）

306.ATF油平面高度应符合规定，测量时，冷态时的高度要求比热态时的要求要低（√）。

307.车辆加速时，离合器打滑是由于主油压过高或制动器、离合器间隙过大所致。（×）

308.自动变速器打滑往往会伴有离合器或制动器摩擦片严重磨损或烧焦等现象。（√）

309.主油路压力过低和离合器或制动器摩擦片严重磨损或烧焦是自动变速器打滑的常见原因（√）

310.A340E自动变速器如所有前进档位都打滑，则为前进离合器打滑。（√）

311.自动变速器打滑应该通过路试来检查打滑的档位和打滑的程度。（√）

312.蓄压器油路与换档执行元件油路是串联关系，其目的是使之接合平稳，减小换档冲击（）

313.蓄压器油路与换档执行元件油路是并联关系，其目的是使之接合平稳，减小换档冲击。（√）

411.换档瞬间，ECU应使主油路油压降低（√）。

314.节气门拉索过紧，主调节阀弹簧过硬等原因都会使主油压过高，造成换档冲击大。（√）

315.蓄压器一般与换档执行元件串联，目的是缓和冲击，保证换档平顺。（×）

316.A340E自动变速器中超速排中的单向离合器工作是主要为了协同该排中的离合器工作的，以减小其摩擦片、钢片的尺寸和数目。（×）

317.单向阀中的钢球装反，换档有冲击。（√）

318.换档执行元件打滑会导致换档冲击大。（√）

319.汽车行驶过程中，其升档车速明显高于标准值，此现象称为自动变速器升档迟缓。（√）

320.机械式节气门阀其拉索调整时如过紧会导致自动变速器升档迟缓。（√）

321.机械式节气门阀其拉索调整时如过松会导致自动变速器升档迟缓。（×）

322.真空式节气门阀真空管破裂会导致自动变速器升档迟缓。（√）

323.真空式节气门阀真空管破裂不会导致自动变速器升档迟缓。（×）

324.强制降档开关断路故障会使自动变速器升档迟缓。（×）325.造成自动变速器不能升档的可能原因是换档主信号源故障和调速器油压失准。（√）

326.造成自动变速器不能升档的可能原因是换档主信号源故障和调速器油压过高。（√）

327.造成自动变速器不能升档的可能原因是换档主信号源故障和调速器油压过低。（√）

328.节气门拉索调整不当或节气门位置传感器调整不当会使自动变速器不能升档。（√）

329.车速传感器故障不会使自动变速器不能升档。×

330.汽车以高档行驶时，如突然将节气门踩到底，自动变速器会强制降档。（√）

331.汽车以高档行驶时，如突然将节气门踩到底，感觉到汽车加速无力，则说明自动变速器没有强制降档（×）。

332.强制降档开关故障会使自动变速器不能强制降档。（√）333.强制降档开关故障不会使自动变速器不能强制降档。（×）

334.强制降档开关断路故障会使自动变速器不能强制降档。（√）335.强制降档开关断路故障不会使自动变速器不能强制降档。（×）336.节气门位置传感器调整不当会使自动变速器不能强制降档。（√）

337.节气门位置传感器调整不当不会使自动变速器不能强制降档。（×）

338.若在任何档位下自动变速器前部始终有一连续的异响，通常是行星齿轮发生损伤产生的异响。（√）

339.若自动变速器只有在行驶中有异响，空挡时无异响，通常为行星齿轮机构异响。（√）

340.若在任何档位下自动变速器前部始终有一连续的异响，通常为执行元件异响。（√）

341.若在任何档位下自动变速器前部始终有一连续的异响，通常为行星齿轮机构异响。（×）

342.若自动变速器只有在行驶中有异响，空挡时无异响，通常为油泵或变矩器异响。（×）

343.若节气门位置传感器和车速传感器输出的信号异常则易使自动变速器发生频繁换档。（√）

344.换档电磁阀接触不良将导致自动变速器发生频繁换档的故障。（√）

345.控制线路接触不良将导致自动变速器发生频繁换档的故障。（√）

346.自动变速器所有的档升档车速都明显低于标准车速，说明自动变速器升档过早。（√）

347.自动变速器所有的档升档时刻都被提前，说明主油路油压比正常时要低（×）。

348.速控阀油压比正常时要高，自动变速器所有的档升档时刻都被提前。（√）

349.节气门拉索调整过松自动变速器所有的档升档车速过低。（√）

350.节气门拉索调整过紧自动变速器所有的档升档车速过低。（×）

351.速控阀输出油压过低会造成自动变速器所有的档升档车速过低。（×）

352.速控阀输出油压过高会造成自动变速器所有的档升档车速过低。（√）

353.456.档位开关调整不当或操纵手柄调整不当会自动变速器在前进低档位时没有发动机制动。

354.（√）

355.A340E型自动变速器在操纵手柄D位置时，有些档位是没有发动机制动功能的。（√）

356.A340E型自动变速器在L位1档行驶时，突然松开油门，汽车依旧原速滑行，说明自动变速器打滑。（√）

357.自动变速器在前进低档位时没有发动机制动的话，突然松开油门，汽车车速将降低（×）。

358.A340E型自动变速器L位有发动机制动，而在S位没有发动机制动的话，则是二档强制制动器故障所致。（√）

359.A340E型自动变速器L位没有发动机制动，而在S位有发动机制动的话，则是二档强制制动器故障所致。（×）360.变速器锁止离合器锁止与否是靠改变通过锁止离合器压盘移动来实现的。（√）

361.变速器锁止离合器锁止时，整个变矩器是任然是液压传动。（×）

362.汽车车速低于６０Ｋｍ／ｈ时自动变速器锁止离合器不锁止。（√）

363.汽车制动时自动变速器锁止离合器不锁止。（√）

364.怠速时自动变速器锁止离合器不锁止。（√）

365.当变速器锁止离合器不锁止时，ATF无需冷却。（×）

366.变速器锁止离合器锁止时，其传动效率显著被提高。（√）

367.踏板自由行程过大可能导致膜片离合器分离不彻底。（√）

368.从动盘磨损过大可能导致膜片离合器分离不彻底。（×）

369.从动盘翘曲变形可能导致膜片离合器分离不彻底。（√）

370.膜片弹簧产生变形可能导致膜片离合器分离不彻底。（√）

371.车速过高可能导致膜片离合器分离不彻底。（×）

372.驱动力过大可能导致膜片离合器分离不彻底。（×）

373.车辆在高档位工作时可能导致膜片离合器分离不彻底。（×）

374.膜片弹簧式离合器在自由间隙过小时易导致膜片离合器分离不彻底。（√）

375.膜片弹簧式离合器在从动盘与第一轴键齿锈蚀时易导致膜片离合器分离不彻底。（×）

376.分离轴承缺油容易导致膜片离合器工作异响。（√）

377.分离轴承磨损磨损容易导致膜片离合器工作异响。（√）

378.从动盘转动惯量过大容易导致膜片离合器工作异响。（√）

379.分离轴承复位弹簧脱落容易导致膜片离合器工作异响。（√）

380.路面颠簸不平容易导致膜片离合器工作异响。（×）

381.驱动力过大容易导致膜片离合器工作异响。（√）

382.少许踩下离合器踏板就有“沙沙”的异响，为分离杠杆异响。（√）

383.离合器分离不彻底可能导致变速器挂档困难。（√）

384.同步器损坏可能导致变速器挂档困难。（√）

385.车速过高可能导致变速器挂档困难。（×）

386.车辆上坡时可能导致挂档困难。（×）

387.变速器油规格不对过高容易导致挂档困难。（√）

388.变速器缺油会导致挂档困难。（√）

389.除变速器故障外，离合器分离不清也会造成挂档困难。（√）

390.变速叉轴的弯曲变形不一定会造成挂档困难。（×）

391.离合器分离轴承缺油有可能导致离合器异响。（√）

392.传动轴变形可能导致传动轴转动异响。（√）

393.半轴齿轮花键磨损松旷可能导致驱动桥异响。（√）

394.手动变速器齿轮装配不当可能导致运转异响。（√）

395.汽车行驶过程中无异响，但踩下离合器踏板后就有异响，可初步判断是分离杠杆异响。（√）

396.汽车行驶过程中无异响，但挂上某一档位后就有异响，可初步判断是该档位齿轮异响。（×）

397.汽车前束值过大会造成车轮向外侧滑。（√）

398.汽车前束值过小会造成车轮向内侧滑。（√）

399.左右两轮制动力不相等可能导致汽车跑偏。（√）

400.左右两轮驱动力不相等可能导致汽车跑偏。（√）

401.左右两轮载荷不相等可能导致汽车跑偏。（√）402.左右两轮轮胎型号不一致可能导致汽车跑偏。（√）

403.汽车左右轴距不相等可能导致汽车跑偏。（√）

404.两侧轮胎的气压或型号不一致，不会使汽车在行驶中跑偏。（×）

405.两侧轮胎磨损不一致，不会使汽车在行驶中跑偏。（×）

406.两侧车轮的定位不一致会使汽车在行驶中跑偏。（√）

407.前轮两侧悬架的刚度不一致，不一定会使汽车在行驶中跑偏。（×）

408.转向系统转向不灵敏，不会导致汽车低速行驶时感到方向不稳、摆振。（√）

409.轮胎的动不平衡，不会导致汽车高速行驶时感到方向不稳、摆振。（×）

410.前束过小、车轮外倾角和主销后倾角变大会导致汽车低速行驶时感到方向不稳、摆振。×

411.前束过大、车轮外倾角和主销后倾角变小会导致汽车低速行驶时感到方向不稳、摆振。√

412.前束过大、车轮外倾角和主销后倾角变大会导致汽车低速行驶时感到方向不稳、摆振。（×）

413.车轮外倾角过大、主销后倾角过大会导致汽车低速行驶摆振。（×）

414.前束过小、主销后倾角过大会导致汽车低速行驶摆振。（×）

415.车轮动不平衡会导致汽车高速行驶摆振。（√）522.前轴的变形既会导致汽车高速行驶摆振，会导致汽车低速行驶摆振。（√）

416.动力转向泵皮带松动，不会导致转向助力不足（×）。

417.转向器与转向管柱不对正会导致转向助力不足。（×）

418.轮胎充气不足不会导致转向助力不足（√）。

419.动力转向泵皮带松动会导致转向助力不足。（√）

420.轮胎充气不足不会影响转向助力效果。（×）

421.转向器与转向管柱不对正会导致转向助力不足。（√）

422.流量控制阀卡住会导致转向助力不足。（√）

423.动力转向油泵的皮带过紧会导致转向沉重和助力不足。（√）

424.动力转向油泵的皮带松动会导致转向沉重和助力不足。（√）

425.动力转向油泵的油平面高度过高也会导致助力不足。（×）

426.动力转向油泵的油平面高度过低会导致输出油压过低。（√）

427.缺油会导致动力转向油泵输出油压低。（√）428.油液中有空气会导致动力转向油泵输出油压低。（√）

429.动力转向油泵输出油压低可能的原因是皮带松动、泄露等。（√）

430.制动时汽车跑偏的根本原因是左右车轮制动力不相等。（√）

431.左右车轮的摩擦蹄片的材料不一致，不一定会导致制动时汽车跑偏。（×）

432.左右车轮的制动钳与摩擦片的接触面积不一致会导致制动时汽车跑偏。（√）

433.左右两轮制动力不相等可能导致汽车跑偏。（√）

434.制动时，若单边车轮产生抱死，汽车容易跑偏。（√）

435.若制动时，两边车轮路面不一样，可能会导致车辆跑偏。（√）

436.汽车在结冰路面进行制动时，汽车容易产生跑偏。（√）

437.汽车紧急制动时，汽车容易产生跑偏。（√）

438.若两边车轮载荷不一致，制动时容易产生跑偏。（√）

439.汽车在满载制动时，容易造成跑偏。（√）

440.悬架刚度和阻尼系数控制失灵时只有在防俯仰控制时不起作用，可能的故障部位是节气门位√ 441.悬架刚度和阻尼系数控制失灵时只有在防俯仰倾控制时不起作用，可能的故障部位是节气门位置传感器和汽车转向传感器。（√）

442.悬架刚度和阻尼系数控制失灵时只有在防俯仰控制时不起作用，可能的故障部位是高度位置传感器和悬架控制电脑。（×）

443.转向传感器故障会引起汽车进行悬架刚度和阻尼系数控制时，只在防侧倾时不起作用。（√）

444.汽车进行悬架刚度和阻尼系数控制时完全失灵是电源故障或电脑故障引起的。（√）

445.车速传感器故障使进行悬架刚度和阻尼系数控制时，无高速控制。（√）

446.引起汽车进行悬架刚度和阻尼系数控制时，只在防侧倾时不起作用的原因是转向传感器故障（√）

447.节气门感器故障使进行悬架刚度和阻尼系数控制时，无高速控制。（√）

448.车身高度控制能起作用，但车身高度在常规状态下与标准值不符，可能的故障部位是车身位移传感器连接杠（√）。

449.车身高度调整时，高度超高或超低，可能的故障部位是车身位移传感器（√）。

450.车身高度调整时，高度出现不规则的变化，可能的故障部位是空气泄露、车身位移传感器、电脑。（√）

451.车身高度调整时，高度没有变化，可能的故障部位是空气严重泄露、车身位移传感器故障（√）

452.车身位移传感器故障会使汽车车身高度控制在常规状态下，高度与标准不符。（√）

453.车身高度调整时，高度出现不规则的变化其故障多是空气泄露。（√）

454.车身高度调整时，高度出现不规则的变化其故障不可能是空气泄露。（×）

455.车身高度控制开关在OFF时，高度控制仍起作用，其故障可能是开关电路或电脑。（√）

456.若系统电压不稳定，将导致ABS系统产生间歇性故障。（√）

457.若线路接触不良，ABS将产生间歇性故障。（√）

458.若制动管路中存在空气，可能导致ABS间歇性故障。（√）

459.若线路插头接触不良，将导致ABS间歇性故障。（√）

460.ABS系统中液压式制动压力调节器主要由电磁阀、液压泵、储液罐等组成。（√）

461.液压式制动压力调节器有恒定流量式制动压力调节器、可变容积式制动压力调节器两

462.ABS系统中液压式制动压力调节器主要由电磁阀、液压马达和控制装置等组成。（√）

463.液压式制动压力调节器有循环式制动压力调节器和可变容积式制动压力调节器两种类型。（√）

464.ABS不工作时，制动压力调节器同样会控制各制动轮缸的压力不断增压、保压、减压。（×）

465.ABS工作时，制动压力调节器会控制各制动轮缸的压力不断增压、保压、减压。（×）。

466.ABS系统中液压式制动压力调节器主要由电磁阀、液压泵和储液罐等组成。（×）

467.ABS系统中液压式制动压力调节器主要由电磁阀、液压泵和助力器等组（×）

468.目前，ABS轮速传感器均采用有源传感器。（×）

469.LS400 ABS系统在各通道采用一个三位三通电磁阀控制。（×）

470.LS400 ABS系统在各通道采用两个三位三通电磁阀控制。（√）

471.电液式动力转向系统的动力源来自液压泵，全电子式动力转向系统的动力源来自电动机（√）。

472.电控动力转向系统ECU需要接收轮速、方向盘转角、方向盘转速等传感器信号。（×）

473.电控动力转向系统ECU需要接收车速、方向盘转角等传感器信号。（√）474.电控动力转向系统ECU需要接收车速、方向盘转速和方向盘转角等传感器信号。（√）

475.汽车车速越高，电控动力转向系统ECU将控制转向操纵力降低。√ 476.电液式动力转向系统的动力源来自电动机。× 477.全电子式动力转向系统的动力源来自电动机。√ 478.电液式动力转向系统的动力源来自液压泵。√

479.电控动力转向系统工作时不需要车速传感器信号。× 480.对丰田系列有分电器式电子点火发动机，在调整初始点火正时角时必须跨接诊断座中的TE1和E1两接脚。（×）

481.EGR（废气再循环）装置的主要作用是减少CO的排放量。（×）

482.柴油机排气中最主要的有害成分是CO（×）

483.三元催化转换器只能在空燃比为14.7：1附近较狭小的范围内转换效率最高。（√）

484.丰田汽车发动机的ECU接受Ne和G信号，G信号的作用是反映曲轴转速。（×）

485.二氧化钛型氧传感器的输出信号随排气中的氧的含量而变化，当混合气的过量空气系数大于1时，它输出近0V的电压信号；当混合气的过量空气系数小于1时，它输出近1V的电压信号。（√）

486.发动机的负荷越大则所需的点火提前也越大。（√）

487.对于具有可变进气通道控制的发动机，低速时使进气通道细而长；高速时使进气通道粗而短。（√）

488.混合气过浓或过稀都会使废气中的HC含量增高。（√）

489.最佳点火提前角，随发动机转速和负荷的变化而变化。（√）

490.柴油发动机全速调速器的主要作用是限制最高转速，维持最低转速；还可以使柴油机在怠速和额定转速之间维持任一需要的转速。（√）

491.汽油发动机采用燃油喷射方式供油时，是以直接或间接的方法测量发动机吸入的空气量，ECU再根据空气量及该工况所需的最佳空燃比确定燃油供给量，经喷油器将燃油喷射出。（√）

492.如点火提前角过大，混合气的燃烧在压缩行程中进行，气缸内的燃烧气体压力急剧上升，而且会产生较大的爆燃声音，会给正在上行的活塞造成一短时间的巨大推力，使发动机功率上升。（×）

493.电压形氧传感器实质上是一种氧电池。（√）

494.EGR(废气再循环）装置的作用是为了减少发动机的CO的排放量。（×）

495.当发动机停机时，PCV(曲轴箱强制通风）阀是关闭的。（×）

496.正时链条的磨损有时可用示波器检测真空波形、点火波形显示出来。（√ 497.在配气机构中，液压挺柱在柱塞和挺柱体之间应有轻微的机油泄漏。（√）

498.废气涡轮增压器输出的空气压力过低可能是废气旁通阀卡在关闭位置上所致。（×）

499.若各气缸的密封都正常，但各气缸输出功率不平衡，则有可能是凸轮轴磨损不均匀造 √ 637.发动机机油压力不足会影响液压式气门挺柱的气门升程。（√）

500.点火提前角太小会或过大引起发动机过热。（×）

501.当更换点火模块时，应首先断开蓄电池的正极电缆。（√）

502.二次空气喷射是将新鲜空气喷人排气歧管中以减少HC,CO的排放量。（√）

503.调整点火正时会影响发动机的转速，因此，在调整点火正时后应检查发动机的转速 √ 504.发动机工作时，发出一种沉闷敲击声，且发动机有振动，在逐缸断火检查时，响声无明显降低，这种现象是连杆轴承敲击声。（√）

505.混合气过浓时，二氧化锆型氧传感器的输出电压是约0.1V。（×）

506.汽油发动机在怠速工况，由于节气门的节流作用，怠速时进气歧管内的真空度约为60—75kPa。（√）

507.凌志LS400在高温热起动时用切断燃油压力调节器与进气歧管的真空通道的方法来提高燃油喷射压力。（×）

508.串行数据多路传输通信是在传感器、ECU和执行器三者之间进行的。（√）

509.利用CAN（控制器的区域网络），汽车各个控制单元之间可以相互通讯，实现数据的共享，在发动机控制单元和自动变速器控制单元当中可以相互通讯的信号有发动机转速、车速、节气门位置、升档与降档信号。（√）

510.装备OBD-II系统的汽油发动机，在发动机出现怠速发抖的情况下，可以采用在怠速的情况下，逐缸拔下喷油器插头，判断各个气缸的工作情况。（×）

511.检查PCV(曲轴箱强制通风）阀时，可拆下PCV阀并向内吹气，若气流通不过则应将阀更换。（√）

512.发动机采用增压的优点是可降低发动机一些零件的机械负荷与热负荷。（×）

513.混合气太浓可能会使发动机在加速时出现爆震。（×）

514.燃油泵止回阀泄漏会引起汽油发动机燃油喷射系统运行时燃油压力过低。（√）

515.在拆下燃油系统组件之前，必须先释放燃油系统的压力，正确的方法之一是拔下油泵熔断丝，起动发动机进行卸压。（√）

516.节气门位置传感器故障会引起发动机怠速不稳。（√）

517.柴油发动机的废气再循环控制是在大负荷时，将一定量的废气引人燃烧室参与燃烧。（√）

518.进气歧管真空泄漏可能引起发动机爆震。（×）

519.怠速电机故障可能导致发动机在减速时熄火。（√）

520.凸轮轴位置传感器可作为判缸信号的传感器。（√）

521.曲轴位置传感器有确定第一缸压缩上止点位置的作用。（×）

522.直接分缸独立点火系统降低了电磁波干扰且点火能量高。（√）

523.带氧传感器的发动机控制系统在起动、暖车、节气门全开、急加速超车时的工况下进行开环控制 ×

524.当发生电动汽油泵内部电路断路情况时，发动机控制系统的失效保护功能开始起作用。（×）

525.发动机控制系统发生曲轴位置传感器停止输出G和Ne信号、怠速控制（ISC)阀的内部电路断开故障时，失效保护功能不起作用。（×）

526.如果EGR阀卡死在打开位置，加速性能会有所上升，但油耗会略有增加。（×）

527.在汽车发动机电子点火系统中，影响点火提前角的主要参考信号是发动机混合气浓度信号、发动机冷却水温度信号。（×）

528.汽油发动机火花塞两电极间的击穿电压与火花塞间隙、气缸压力、气缸温度等因素有关。（√）

529.汽油发动机废气中HC的排放量，基本上只受过浓混合气的空燃比支配。（×）

530.某轿车发动机经维修后，发现所用的火花塞裙部经常发黑，应改选用较冷型火花塞√

531.对于分电器的分火头是顺时针旋转的分电器，当逆时针旋转其外壳时，则点火提前角会相应增大。（×）

532.利用示波器可检测汽车多种信号，它比万用电表的优点是能检测信号变化的动态过程。（√）

533.汽车空调用的外平衡式膨胀阀，其内部膜片下方的平衡压力是从蒸发器的出口处导人的。√

534.当发动机火花塞的搭铁电极为负时，更有利于点火。（√）535.对于采取可变配气相位系统的发动机，可不必装置专门的废气再循环EGR系统。（√）

536.如果车辆在夜间行驶时蓄电池充电电路突然中断，此时极易造成汽车电脑损坏、灯泡烧毁。（×）

537.采用电子点火的发动机，由于点火线圈的初级电流增大了，故能提高点火电压和点火能量。（√）

538.使用双踪示波器对汽车上两个传感器信号或执行器电信号同时进行观测，这两个信号不能有公共点，否则会造成被测电路短路。（√）

539.汽车上使用的铅酸蓄电池，当充足了电时，其电解液的密度应随环境温度差别而有不同的要求。（×）

540.在汽车硅整流发电机的绝缘散热板上，装置的一组整流管是负极性二极管。（×）

541.汽车的发动机刚起动时，发电机属于自励形式；发动机怠速运转后则转为他励形式，并向其他用电设备供电。（×）

542.汽车上使用的起动机，其电枢换向器的作用，是把交流电转换成直流电，并使电能转化成机×

543.免维护蓄电池在使用两年后，应及时作好定期维护，并按需要补注蒸馏水（×）

544.汽车起动机在全制动状态下，其输出转矩最大，但输出功率却为零。（√）

545.发动机点火正时的调整原则是，分电器上分火头所对应的气缸，其活塞当时一定是处于压缩上止点的大概位置。（√）

546.部分汽车上已使用氛灯作前照灯代替金属卤素灯，其照度可提高两倍，节省能耗近50%，但它的启动电压要达到25kV。（×）

547.汽车空调的感温传感器，其电阻值是随蒸发器出风口温度下降而增大的。（√）

548.空调系统如果有水分，则会造成间断制冷。（√）

549.发动机用的点火线圈，其初级电流是按指数规律增长的，初增长时其电流增长较快。（√）

550.发动机的火花塞，其点火电压的极性是中心电极为正极。（√）

551.如果汽车铅酸蓄电池逐步充足电，则其电解液密度也将逐渐上升。（√）

552.汽车上的火花塞，若其裙部越长，则散热愈快，属于冷型火花塞。（×）

553.汽车前照灯的双光灯泡有两根并列的灯丝，其中短而粗的灯丝为近光灯丝，长而细的灯丝为远光灯丝。（√）

554.光纤照明技术已经开始应用于汽车，它具有安全可靠、效率高、能获得多点柔和亮度的特点。（√）

555.当火花塞裸露在空气中跳火很好，装于气缸上后，其点火的火花能量也和在空气中的相同。（×）

556.发动机在暖机过程中，EGR阀是截止的。（√）

557.汽车的无线电干扰源，最主要发生在火花塞产生火花的电感放电阶段。（√）

558.当前推广使用无铅汽油的最主要原因是，减少尾气中的铅毒的直接排放。（√）

559.汽车的电子点火系中，在分电器内采用电磁感应式凸轮轴位置传感器，当通过传感器的磁通量最大时，其感应电动势也最大。（√）

560.集成式电子点火装置无分电器，它的特点是无点火高压线 × 561.精确控制发动机使其输出功率恒定，就能实现巡航行驶。（×）

562.汽油发动机的火花塞，当其间隙被击穿而产生火花的瞬间，是靠点火波形中的电感放电来完成的。（√）

563.在维修空调系统时，若有液态制冷剂溅人眼睛时，应立即采取的安全措施是立即用大量的清水冲洗眼睛。（√）564.汽车空调系统经维修后，长时间给系统抽真空的目的是，使水分变成蒸气便于抽出。（√）

565.汽车空调系统内，凡是有堵塞的地方，该处的外表均会结霜。（×）

566.汽车空调恒温器是用来控制电磁离合器通断的。（√）

567.使用R12制冷剂的汽车空调制冷系统，可直接换用R134a制冷剂。（×）

568.汽车空调压缩机的电磁离合器，是用来控制制冷剂流量的。（√）

569.汽车空调制冷系统工作时，压缩机的进、出口应无明显温差。（×）

570.如果汽车空调系统的内平衡式膨胀阀感温包暴露在空气中，将使低压管表面结霜。（√）

571.如果空调制冷系统内有水分，将造成系统间歇制冷。（√）

572.汽车空调蒸发器表面的温度越低越好 ×

573.空调制冷系统中，制冷剂越多，制冷能力越强。（×）

574.空调电子检漏计探头长时间置于制冷剂严重泄漏的地方会损坏仪器。（×）

575.空调压缩机的电磁离合器线圈两端并联的二极管是为了防止线圈极性接反。（×）

576.空调压缩机的电磁离合器线圈两端并联的二极管是为了抑制线圈断电时所产生的