第一篇：道路平面设计与安全

作业2 道路工程 陈帅 1130109177

道路设计与安全

一、道路平面设计中的安全问题

道路平面线形即道路中心线在水平面上的投影，在级别较低、行车速度要求不很高的道路上，一般是由直线和圆曲线两部分组成，对于车速要求较高的道路，为了使车辆从直线段上徐缓均匀地驶向圆曲线上，在直线段和圆曲线之间就需要插入一段缓和曲线，后者与前者相比，行车更为平顺安全。道路平面线形主要有4种类型，即：长直线——短曲线；长直线——长曲线；短直线——长曲线；连续曲线。其中由直线和大半径曲线（包括缓和曲线）或连续曲线所组成者，从交通安全、畅通、舒适和美观等方面来看，是一种较为理想的平面线形。近年来，这种线形采用得越来越多，尤其是在高速公路上采用得更多。

平面线形包括曲线半径、弯道个数、长直线和缓和曲线。下面分别从这几方面分析对交通安全的影响。

1.1平面线形设计原则

平面线形设计一般按照以下几个原则：

1、城市道路线形设计的道路平面位置要按照城市道路总体规划道路网布置；

2、城市道路线形设计的道路平面线形要与当地的地形、土质、水文互相融合，而且还要达到各级道路的技术指标；

3、城市道路线形设计的道路平面设做好直线和平曲线的合理连接设置，同时还要在使缓和曲线、超高和加宽的时候符合要求；

4、城市道路线形设计的道路平面设计还要符合设计要求，要按照道路等级合理设置交叉口、沿线建筑物出入口以及停车场入口，公共交通停靠站位置等；

5、在进行平面线形设计的时候，要绕开居民区，尽量减少占地面积，同时还要绕开电力、通讯网交错等；

6、要平顺的设置线形路线，同时还要运用很长的直线，在特半径的曲线中央适当的加入缓和曲线的线形，在转向处尽量减少偏角，而且香型还要平顺；

7、在平面线形设计的时候，要分期设计，在达到近期要求的时候，然后再往长期的发展考虑。

1.2直线线型与安全

直线是道路设计中运用最广泛的线形，其前进方向明确，在设计过程中有勘测设计简单、距离短的优点，但直线单调。驾驶人员容易产生乏味感，降低集中力。驾驶人员在直线路段一般都会加速行驶，故过长直线的运用不利于行车安全。设计选用直线线形时，一定要十分慎重，要对该路段的圆曲线半径、超高、视距、运行速度进行检验。一般来说，直线过长或过短都会使交通事故率偏高。

1.2.1长直线的安全问题

长直线具有视野开阔、超车视距大等优点，但在这种路段,驾驶员对迎面而来的车辆距离和速度的估计比较困难,而且线形笔直单调,容易引起驾驶员精神松弛和心理疲劳，从而反应迟缓。据国外资料介绍，驾驶员在直线上正常行驶超过70秒钟后就会感到单调。如果不需要超车，试验表明4.8km(即在时速97km/h下行驶3min的路程)的直线就会使驾驶员感到烦躁；另一方面容易超速。在高速行驶时，驾驶员的动视力会下降。一般来说，动视力比静视力低10％～20％，特殊情况下比静视力低3O％～4O％。同时，随着行车速度的加大，有效视野范围会

变窄。再者夜间行车与对向来车产生眩光等原因都会影响行车安全，使事故增多。因此，从人的因素考虑，在设计中应避免过多过长的直线。下面是行驶速度与视野的关系。

加以限制，目前也基本上以此为标准进行设计，长度为20V即允许驾驶员以设计车速不转动方向盘单调行车72S。但经抽样调查测试驾驶员一般单调行车40~50S以上，驾驶员即可能产生疏忽大意，如：与同车人谈话、抽烟等。我们取50S计算行程约14V，显然20V的限制长度偏大，是否修改目前的技术标准值得商榷。当然还应从驾驶员行车视觉心理、环境特征，大脑处理信息的过程及各种长度的相对事故率来验证其合理性。不过根据有些学者研究结果，设计时速为100km/h时，直线长度的上限应控制在1500 m～2000 m；超过1500m，直线段上潜在的事故危险程度开始增大；超过2000m时，危险性将快速上升；直线长度超过3000 m时，发生事故的概率随着直线长度的增大，将以远超过线性规律的速度提高，其变化趋势如图：

图1 长直线情况下，直线长度与事故发生概率关系曲线示意

如果可以准确统计出潜在事故概率与直线长度的统计关系，就可以拟合出一个函数关系式，由于潜在事故概率与公路等级、交通量，设计交通量等因素相关，所以我们评估出潜在事故概率对该等级公路的影响程度，就可以根据需要制定出不同的潜在事故概率值上限从而确定不同路段直线的最大长度，从而可以形成一个比较规范的行业要求。

1.2.2短直线的安全问题

直线的长度也不宜过短，最小直线长度是基于保证线形连续性考虑的，能通视的同向或反向曲线之间如果直线过短，对同向曲线会看成反向弯曲；对于反向曲线如果半径不是足够大，除会造成行车转向不骗外，线性看起来不柔和。我国《公路路线设计规范》（2003年送审稿）规定，曲线间设计直线段时，其最小长度：当设计速度大于或等于60km/h时，同向曲线间的最小长度以不小于设计速度的6倍为宜；反向曲线间的最小长度以不小于设计速度的2倍为宜。而当设计速度小于或等于40km/h时，可参照上述执行。但是很多国家没有这样的规定，所以对于具体情况要灵活处理。

1.3 曲线形半径与安全

平曲线是一种比较简单和常用的线形。它可以调整路线前进的方向，以适应地形、地物的变化，从而与直线形成一条连续、顺适的道路。但是，在道路平曲线上运动，也就是汽车在弯道上行驶，要受到离心力的作用。由物理学得知，弯道离心力的大小又会受到弯道半径和汽车本身速度的影响。如果汽车速度很快，驾驶员偶尔疏忽以至来不及及时转动方向盘，行驶的车辆就有可能发生危险。再则，车辆在曲线上行驶时，由于前方视距缩短的影响，不便于发现前方的情况，尤其是在夜间行车，因灯光照射不是顺着曲线的，更难发现前方的情况，增加了发生事故的潜在危险。

据统计，有10％～20％的交通事故发生在平曲线上，而且半径越小的曲线路段上，发生的交通事故也越多，即曲率愈大，事故率愈高，尤其是曲率大于10度以上，事故率急剧增加。《公路项目安全性评价指南》综合分析几条高速公路事故率与平曲线半径的关系得出，当平曲线半径低于1500m时，曲线半径越小，事故率越高。特别是当半径<600m时，事故率几乎是同类几何线形元素和全路事故率的1.5倍，当半径<400m时，事故率大约是其事故率的2倍。

下表是英国学者格兰维尔通过试验调查研究的道路平曲线的曲率与道路交通事故率的关系。

表2 曲率与交通事故率关系统计表

由车辆行驶理论可知，车辆行驶的横向稳定性先于纵向稳定性，因此平曲线半径值的确定是依据车辆行驶的横向稳定性而定，其最小值按车辆在弯道行驶时所产生的离心力等横向力，不超过由轮胎与路面间的摩擦力所能承受的程度为限，并考虑乘车人员是否舒适，经计算确定的。平曲线半径过小会导致侧滑，发生危险。在道路设计时，半径值不能小于极限最小半径，且应尽量采用大半径曲线，但最大半径不宜超过10000m。

1.4 缓和曲线与安全

缓和曲线是指在直线和曲线或不同半径的大曲线和小曲线之间的渐变曲线，它是一段曲率逐渐变化的曲线。缓和曲线的主要作用有：车辆从一曲线过渡到另一曲线的行驶过程中，缓和曲线使离心加速度逐渐变化，从而缓和人体感受到的离心加速度的急剧变化；缓和曲线通过其曲率的逐渐变化，可适应车辆转向操作行驶轨迹及路线顺畅，达到视线平顺、视觉协调，驾驶员易于操作；作为超高变化的过渡段。

缓和曲线的设计应注意有足够的长度和合理的形式。目前，我国公路中采用回旋线居多，回旋线是曲率随着曲线长度成比例变化的曲线，这一性质正好与驾驶员匀速转动方向盘，与车辆以一定的速度由直线驶入圆曲线，由圆曲线驶入直线或由一曲线驶入另一曲线的轨迹相符。这就是采用回旋线作为缓和曲线的依据。

缓和曲线长度L(m)应满足下式:

（1.1）

——式中v为行车速度，km/h；

——t为最短行程时间，s。

同时，根据回旋线设计原理，下式成立：

(1.2)

——式中C为回旋线参数，表示缓和曲线曲率变化的缓急程度；

——r为缓和曲线任意点的曲率半径；

——l为由缓和曲线起点到任意点的弧长；

——Ls为回旋线型的缓和曲线长度；

——R为缓和曲线所连接的圆曲线半径。

由此可知，当参数C较大时，缓和曲线曲率变化比较缓，驾驶员容易感到线形的连续，觉得道路间线形变化柔和，过渡自然，易于操作。反之，C较小时，不易于驾驶员操作，甚至酿成事故。因此，设计时应尽可能让参数C取较大值。研究资料表明，在高速公路上，当平曲线半径小于4000m时，直线段与曲线段之间应设回旋形缓和曲线，其所需长度L由以下公式得出：

(1.3)

1.5 弯道个数与安全

弯道是线形的重要组成部分，没有弯道的过长直线是不可取的，但太多的弯道个数会造成环境复杂，强迫驾驶员多而快地接受信息（驾驶操作困难，有时候措施不及或稍有疏忽便发生交通事故）。因此，必须控制平面线形中的弯道个数。下图是重庆市几条主干道的交通事故率（次/亿车·km）与弯道个数的关系绘成的散点图。分析后发现单位长度的弯道个数即弯道密度与事故率有很强的相关关系，相关系数为0.99。

图2弯道密度与事故率关系

（2.4）

——S为弯道密度；P为事故率。

该方程是开口向上的抛物线，最佳弯道密度S=3.4个/km时，发生交通事故最少，否则交通事故就会以抛物线形式增加。当然不同地理环境和道路等级其最佳弯道个数不同。

国外研究资料表明，最大弯道密度与道路设计速度与道路设计速度V有如下关系：

（2.5）

上式仅作为一个经验公式，供道路设计时参考，严格地说,最大弯道密度是与多方面因素相关的，还有待更深入的研究。

二、道路横断面设计中的安全问题

道路横断面是指中线上任意一点的法向切面，它是由横断面设计线和地面线组成，其中设计线包括行车道、路肩、分隔带、边沟、边坡、截水沟、护坡道以及取土坑、弃土堆、环境保护设施等。

2.1 路肩宽度

路肩对公路交通安全的主要作用可以通过路肩宽度、路肩表面质量来体现。路肩宽度是指行车道边缘以外的路基宽度。据国外的调查研究表明，随着路肩宽度的增加交通事故率减少。ZEGEER、DEFN(1981)认为与没有路肩的道路相比

增加0.90～2.70m的路肩时，交通事故可减少21％，并认为最佳的路基宽度为1.5m；瑞典的HEDMAN(1990)利用瑞士的事故资料分析后则认为在0~2m的范围内，路肩宽度的增加将使交通事故减少，但超过2.5m时其效益不再显著。于各国的国情有些差别，研究所获得的结果也有一定的差别，但有一点是可以肯定的，即随着路肩的加宽交通事故有明显的降低，路肩应具有一定的宽度。

在路肩宽度内如果存在标志杆、灯柱、树、桥墩、护栏等障碍物，也会导致行车安全事故发生。路肩宽度内存有障碍物会致使路肩宽度不足，而路肩宽度不足会导致行车事故增加，其主要原因是当路肩的宽度较窄时，以较大速度行驶的汽车会偏离正常的行驶轨道。在大多数情况下，车辆停靠时不可能停在路基的范围内，在较窄路肩上停留的汽车，占去一部分路面从而减小了路面的有效宽度，当汽车从停在路肩上的汽车旁边驶过时，偏离了正常行驶的轨迹，进入了超车或迎面来车的行车道，这样就经常会发生相撞。

2.2 中间带宽度

中间带由中央分隔带和路缘带组成。宽的中间带（无护栏中央分隔带）可为错误行驶的车辆提供一定的纠错空间；窄的中间带（如钢安全护栏和混凝土护栏）可以迫使错误行驶的车辆返回到原来的车流。窄的中央分隔带可清楚地把两个方向的交通流分开，为横穿道路的行人提供安全的等待地。

据统计数据表明，与无分隔带相比，使用分隔带可减少事故如表所示：

表3分隔带对事故率影响

从上表可以看出，随着分隔带宽度的增加，行车相撞事故的数量显著下降。事故调查发现，中央分隔带开口也是产生事故的重要因素。中间带的开口位置不当会危及行车安全。由于两个相邻开口的距离过大，遇到紧急情况时无法快速处理，造成交通堵塞。若中央分隔带开口位于曲线段，小半径弯道路段，视线不良路段，大纵坡的下坡路段，容易积水路段等均易发生交通事故。

2.3 行车道宽度

交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而

增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶。因此，一般车行道的宽度控制在3.5 ～4.0m之间。

2.3.1行车道的功能

行车道为车辆行驶提供通行条件，行车道的宽度和路面状况影响车辆行驶的安全性、舒适性和公路的通行能力，行车道过窄会使不同车道之间的横向间距不足，车辆的横向干扰增加，平均速度和通行能力下降：

2.3.2车道数

公路的车道数主要根据该路的预测交通量来确定，行车道的基本数目应在一个较大的路线长度内保持不变，而且当车道数目需要增加或减少时，一次应不多于一条车道。城市道路横断面根据车行道布置形式分为四种基本类型，即单幅路、双幅路、三幅路和四幅路，亦即一块板、两块板、三块板和四块板。所谓单幅路，即是机动车道与非机动车道没有分隔带，车行道伟机非混合行驶；双幅路即是车行道中央设一中央分车带，将对向形式的车流分隔开来，但同向车行道仍为机非混合行驶；三幅路是用分隔带把车行道分为三部分，中间部分通行机动车辆，两侧供非机动车行驶；所谓四幅路即是在三幅路得基础上增加中央分车带，形成机 非分行、机动车分向行驶的交通条件。

2.3.3行车道宽度

一条车道的宽度必须能满足设计车辆在有一定横向偏移的情况下运行，并能为相邻车道上的车流提供余宽，所以汽车所需车道的宽度受车速、交通量、驾驶员的驾驶能力、会车等影响，各级公路一条车道宽度的确定方法见表。

表4行车道宽度的规定

参考文献

[1] 秦敏，吕博，城市道路线形设计中的问题研究，科技与企业，2012

[2] 苏道新，李壮志，道路设计与交通安全，科协论坛，2010

[3] 佘艳华，苏华友，公路线形设计因素对交通安全的影响分析，道路交通与安全，2006

[5] 丁华，浅析道路线形设计中的问题及要点，科协论坛，2009

[4] 张新刚，简析道路设计中道路横断面设计方式，科技与企业，2012

第二篇：汉字与平面设计

汉字与平面设计

平面设计是从人类开始利用文字记录自己思想的时候就开始的一个活动，贯穿了人类文明史的整个过程。

中国艺术研究院博士生导师陈绶祥也曾特别撰文阐述字体与平面设计间的关系。在文中他直言：“从平面设计来讲，汉字无疑是人类社会有史以来最伟大最成功的设计。它是由只供平面设计用的点画这样的简单设计元素，通过平面设计的结构原理和手段，设计出一件又一件恒定而单纯的‘产品’，这些产品的内涵无比丰富，构架无比完美，用途如此广泛，影响如此深远。”事实上，字体与平面设计之间的渊源，从每届方正字体设计大赛的评委阵容就可以一窥端倪。王序、陈绍华等平面设计大师都曾担任过大赛的评委。平面设计大师陈绍华在接受记者采访时坦言：“汉字是中国文化中最具有象征意义的设计课题，值得每一位设计师深入研究。

在中国做平面设计，汉字是基础。”“字要写好，很难、很辛苦，但这是一切设计的基础。”第一位AGI（国际平面设计协会）的华人会员、曾获得德国莱比锡市政府颁发的国际书籍艺术界和平面设计界的最高荣誉“谷滕堡”终生成就奖的清华美院教授余秉楠认为，字体设计中的很多基本规律其实就是平面设计的基本规律，如黑白关系、粗细对比、韵律节奏等；相关的结构基础如“上紧下松”、“左紧右松”等与平面设计都是相通的。

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第三篇：汽车安全与道路交通安全

汽车安全与道路交通安全的关系

XXX(学校，地址)

摘 要：面对中国道路交通事故伤亡率高的现状，企业、学校、研究机构都加大了对汽车安全技术研究开发的投入，加快了安全技术研发能力的提升和产品化进程。自主品牌汽车 C-NCAP五星高分的获得标志着中国被动安全技术的飞跃性发展。进一步开展对行人保护、后排乘员保护、防后碰鞭打保护以及骑自行车人保护等被动安全研究的同时，主动安全系统、预碰撞系统、智能化汽车网络系统的研究开发已经成为关注的热点，更高层次的乘员、车和环境等相关主被动安全技术的统合协调，将推动零碰撞零伤亡汽车安全理念的实现[1]。从汽车安全新技术方面分析和阐述了车辆及行人在提高道路交通安全方面的重要作用，并提出了相应的建议和设想。

关键词：汽车安全；主动安全系统；被动安全系统；NCAP；道路交通

1、引言

随着社会及科学技术的发展,交通设施和交通工具日益发达,极大促进了经济贸易、科学技术、生产和生活各项活动,为人们提供了出行方便性。但是,也正是由于这些交通工具引发了大量的交通事故,导致了大量的人员伤亡。根据世界卫生组织2005年的统计数据,全世界因车辆意外死亡的人数约为120万,受伤人数则多达5000万。据统计,2005年我国发生的交通事故数为45万起,死亡人数达9.9万,受伤人数达47万,由此造成的损失逾125亿美元,占GDP 1.5%。车辆是整个事故中的起因,是关键因素之一[2]。汽车事故增多，所引起的人员伤亡和财产损失严重，已成为一个不容忽视的社会问题。针对这一问题而设置的安全防护装置是现代汽车结构的重要组成部分。为此，对于驾驶人辅助系统等主动、被动安全技术的研发，减少驾驶员的误判机率预防交通事故的发生具有深远的现实意义。

2、汽车主动安全技术的发展现状

20世纪80年代前，汽车安全性的研发重点在安全带、安全座椅等被动安全设备上。后来人们意识到事故前对车辆运动状态进行实时监测，并在必要时进行干涉或预警更具有现实意义。开始从提高车辆制动性能的角度来提高其主动安全性，其中制动防抱死装置（ABS）有效抑制制动抱死导致的跑偏与侧滑事故，保证了汽车的制动安全性。ABS在20世纪90年代广泛普及，随后迎来了电子制动系统（EBS）、制动辅助系统（BAS）及驱动防滑系统（ASR）等相关主动安全系统，多种安全系统集成化趋势初现。

随着电子技术、通信技术和传感技术的广泛应用，汽车安全技术迎来日新月异的发展局面。1986年，奔驰汽车公司发起，联合欧洲的14家汽车制造厂、70多家零部件企业和120个大学制定普罗米修斯（Prometheus）计划，在驾驶员、车辆、驾驶和交通环境及运输系统间建立必要的联系[3],从而实现车辆智能化。ASV计划是日本运输省在1991年为了防止重大交通事故的发生，成立由汽车产业界和学界组成的先进安全车推进检讨会，开始了先进安全车ASV（AdvancedSafetyVehicle）的研究计划，为智能交通系统ITS（IntelligentTraf-ficSystem）的汽车做准备[4].2.1、主动安全技术

主动安全技术，又称预防安全技术，是指在轻松和舒适的驾驶条件下帮助驾驶员避免事故的技术。主动安全技术主要包括底盘主动安全技术、安全预警技术和综合安全技术等，整个主动安全技术的发展伴随着信息技术及电子技术的发展。底盘主动安全技术主要以底盘控制技术为核心，最终采用底盘部件执行安全相关控制。其应用最早始于制动防抱死系统（anti-locked braking system, ABS），特别是1995年随着电子稳定性控制系统（electronic stability control, ESC）投入市场，底盘主动安全技术进入到快速发展的阶段，后续诸如自适应巡航控制系统(adaptive cruise control,ACC)及碰撞缓解制动系统（collision mitigation brake system,CMBS）等主动安全系统先后研发成功，底盘主动安全技术已经由单纯制动控制技术向集成转向控制发展。安全预警技术通过对危险情况识别并对驾驶员进行预警提示。随着视觉技术应用的发展，以视觉传感器为代表安全预警系统被广泛应用，其中车道偏离预警系统(lane departure warning, LDW）及盲点监测预警系统等已经大量应用于豪华汽车上。随着汽车电子技术及传感器技术的发展，特别是通信技术在汽车上的应用，使汽车主动安全技术正朝着多功能、集成化方向发展，而与被动安全技术3G通讯网络的结合后，集主被动于一体的综合安全技术成为未来汽车安全技术的发展方向[5]。

2.2、底盘主动控制技术

汽车主动安全控制通常是通过底盘主动安全控制实现其执行功能。其中电子制动控制是底盘主动控制技术应用最广泛的技术之一。电子稳定性控制系统（ESC）在底盘主动安全控制技术中具有里程碑地位。如图2所示，电子稳定性控制系统通过传感器探测的数据比较驾驶员操作意图和汽车实际运行状态，并通过差速制动方式对车辆施加补偿横摆力矩，控制车辆的转向特性变化，提高侧向稳定性，进而减少交通事故数量。美国高速公路交通安全署(National Highway Transportation Safety Administration, NHTSA)在分析美国7个州1997年到 2004年的交通事故数据发现：电子稳定性控制系统可以减少34%乘用车单车事故以及59% 的运动型多功能车(sports utility vehicle, SUV)单车事故[6]。在美国，2012年以后生产销售的乘用车要求必须装配电子稳定性控制系统。诸如电子稳定性控制系统（electronic stability control，ESC）、电动助力转向技术（electrical power steering, EPS）及侧倾 稳定性控制系统（roll stability control, RSC）等底盘主动控制系统已经提高了车辆的安全性能，但是各个系统彼此孤立，并没有实现安全性能的最大化。而底盘一体化控制系统，通过融合制动、转向及悬架主动控制技术，通过各个系统的层级控制实现车辆安全控制的最优化[7]。

图2 电子稳定性控制系统结构

2.3、安全预警技术

安全预警技术通过超声波、视觉及雷达等传感器探测道路环境信息，通过分析各类信息对驾驶员进行提醒及预警，进而减少事故的发生[8]。目前，在车内应用了大量的视觉传感器，通过内部视觉传感器可以探知驾驶员是否瞌睡，进而进行瞌睡预警提醒；通过外部超声波雷达和视觉传感器可以辅助驾驶员完成泊车操作；而毫米波雷达及视觉传感器可以探测车辆前方行人和车辆，对车辆的碰撞可能性进行预警。伴随视觉技术的发展，以单目视觉传感器为基础的安全预警系统将更广泛的应用于车辆上，而与其它传感器进行数据融合将进一步提高安全预警技术的鲁棒性和安全性。

2.4、综合安全技术

随着主动安全技术及被动安全技术的发展，汽车安全技术逐渐形成为以“碰撞事故”为核心，通过事故前主动安全技术避免、事故中被动安全技术有效缓解及事故后远程救援三个阶段的综合安全技术来实现最小事故伤亡的目标。根据碰撞的风险，各个阶段通过不同系统完成安全控制，通过综合各类安全控制系统功能，并融合各个系统优点，使交通事故伤亡最小化。为推动主动安全技术应用，国外一些政府或开发部门设立了多个合作组织及多项合作项目，例如欧洲的FOT（Field Operational Test）项目、PReVENT项目、德国的INVENT项目、美国的ACAS项目等。各大零部件供应商和主机厂通过参加各种组织和项目，完善了产品的技术要求和试验标准，推动了主动安全技术的产业化。以沃尔沃汽车 City Safety城市安全系统为例，该系统包括了自适应巡航（ACC）、车道偏离预警（LDW）、电子稳定性控制（ESC）及碰撞缓解制动（CMBS）等功能，该系统能够避免低速下车辆追尾风险，减少约60%由于追尾事故导致的的颈部软组织损伤事故。为满足市场需要，各零部件供应商也先后开发出集主被动安全技术于一体的安全产品，如博世公司的CAPS系统、大陆公司的Conti-Guard系统、TRW公司的认知型主动安全系统等。汽车主动安全技术产品已经呈现出功能集成化、系统化和综合化的发展趋势。国内主动安全技术的开发方面也取得了一定成果，清华大学开发的THMR-V智能车辆装备了电荷耦合器件摄像机（charge coupled device camera, CCD)及导航系统，实现智能驾驶功能[9]。吉利汽车提出了GTMS安全开发理念，以交通事故零伤亡为开发目标，结合电子稳定性控制系统、自适应巡航系统、前/后碰撞预警系统及G-Netlink系统于一体实现碰撞前、碰撞中和碰撞后对乘员的安全保护。

3、NCAP对汽车安全技术的影响 不同NCAP对车身结构提出了不同要求。USNCAP不仅要求车辆在碰撞过程中不能超过一定的减速度，而且要求击溃长度不少于一定值。而EuroNCAP要求影响乘员安全性的零件如前围板、制动踏板、方向管柱等对乘员的侵入量不能超出一定值。因此前舱的刚度不能太大或太小，否则无法满足各个NCAP的要求[10]。为最大程度上保护车内乘员和行人的安全，汽车整车设计成前后部刚度较小、乘客舱刚度很大。而且将发动机舱设计成三段式，分别为低速行人保护区、相容吸能区和自身保护区。这样在低速时既能使行人的伤害减低到最小，同时又能在高速碰撞时通过前后舱结构的压溃来吸收碰撞中的大部分能量，有效保护乘客，见图3。汽车交通事故发生在前面的概率约为40%，因此前舱设计是汽车结构设计的重点，前舱设计实际上是能量传递路线的设计。从图3可见，通常将前端碰撞的能量传递路线设计成3条，一条是沿着水箱横梁传递给翼子板加强板，然后经A柱传递给驾驶舱上体；第二条路线由前纵梁传给翼子板加强板，经前围板传给驾驶舱上体，由前地板纵梁传给车身下体；第三条路线由前悬架延伸梁(在前端和纵梁采用一定的支架连接)，经副车架传给车身纵梁，从而传给车身下体。3条路线能避免能量的过度集中，有效提高整车的安全整体承受能力。为保证上述3段强度和3条能量传递路线，通常采用不同性能的材料进行组合以满足不同区域的要求，对于车身结构的加强件如纵梁、B柱加强板、门槛梁加强板、A柱下段加强板、车门防撞杆以及座椅支架等均采用高强度钢或超强度钢(TRIP)。这2种材料在汽车上的应用越来越多，所占的比重越来越大[11]。以菲亚特产品为例，80年代超强度钢使用比例为0，高强度钢使用比例为6%，90年代高强度钢使用比例增加至10%。自NCAP规范使用后，高强度钢增加至22%，超强度钢增加至4%。到2005年底，高强度钢占到50%，超强度钢占到17%。低碳钢的比例也由80年代的94%降低至33%[12]。这组数据从一定程度上反映了汽车工业上各种不同材料钢材在汽车上的应用趋势。纵梁总成在很大程度上决定了汽车纵向碰撞的安全性能，因此也成为研究重点。通常将纵梁前部设计成梯形结构钢梁、孔式结构、褶皱式造型、波纹管状结构来诱导纵梁的变形节奏和能量传递路径；通过优化纵梁的不同材料组合，既能降低纵梁重量20%，降低成本几十美金，而且能有效提高纵梁的碰撞、刚度和模态性能。此外，通过优化纵梁的截面形状(包括加强筋布置)、厚度、尺寸和结构形式等使结构的变形阻力保持在适当水平，并重视局部弱化使整车刚度分配符合设计原则及能量吸收曲线图。为满足侧撞的要求，侧围通常设计成能将侧碰力有效传递到车身具有保护作用的梁、门立柱、地板、顶盖及其它部件，使撞击力被这些部件吸收，从而极大限度地把可能造成的伤害降低到最小程度。因此需要采用高强度钢增加车门的刚度；增大A、B、C立柱的截面形状，以及局部加强侧围与门加强件接触部位、立柱与门槛和车顶纵梁连接部位的强度；增加地板横梁，将座椅支架和门槛梁连接一体增加侧向防撞能力[13]。

图3 前舱安全 3段和能量传递图

3.1、安全约束系统的改进

安全约束系统的配备和性能的提升是增加NCAP星级的有效途径。目前通常采用预紧式安全带代替传统安全带系统。预紧式安全带的特点是当汽车发生碰撞事故的一瞬间，在乘员尚未向前移动时它会首先拉紧织带，立即将乘员紧紧绑在座椅上，然后锁止织带防止乘员身体前倾，有效保护乘员的安全[14]。福特公司最近发明一种膨胀式的安全带，能像安全气囊一样在碰撞时配合安全带的收紧充气，有效保证乘员的内脏不受到严重挤压。同时，能自动给乘员佩带身上的安全带，以提高安全带的佩带率。安全气囊作为安全带的辅助安全设施在交通事故中也大大提高了乘员的安全性。通常一辆NCAP星级较高的车辆会配备驾驶员和副驾驶气囊、侧碰撞气囊及车窗侧气帘等多个气囊，在不同的碰撞中保护乘员不同方位的安全。目前，两段式安全气囊正在逐步替代普通安全气囊，因为它能根据汽车碰撞的加速度和安全带的状态，分2种不同的速度和强度展开，避免造成对乘客的不必要伤害[15]。智能安全气囊作为发展方向，采用先进的传感器技术和信息处理系统，在事故发生的短暂时间内提供可靠的碰撞环境信息；通过优化气囊的充气速率、折叠方式和最佳点火时间，碰撞时转向柱、座椅及头枕、安全带等各自满足相关标准的最佳结构和力变形特性以及各部件碰撞特性的协调与互补问题,根据检测到的乘员身高、体重、坐姿等信息，自动将乘员保护系统调节到最佳保护状态,使乘员保护系统逐步智能化[16]。对保护追尾碰撞的座椅头枕，目前多采用手动调节的方式，很多人一般不会太重视，但是头枕的位置如果调整不正确有可能造成对头颈的伤害。因此目前的新产品均能通过嵌装在头枕中的新型传感器，检测头枕与头部之间的距离，算出头枕应该移动的距离,自动将座椅调整至最佳状态，有效保护乘员头颈的安全[17]。

3.2、假人和传感器的改进

假人作为代替真人参与各种NCAP试验的研究对象，在汽车安全性的研究方面具有很重要的地位。假人的生物保真程度将大大影响试验的精确性。因此需要按照不同年龄的生理特征研制不同规格的假人。假人模型大部分是由金属与塑料制作的,其胸腔是钢制的,肩胛骨是铝制的，盆骨是塑料的。假人的皮肤摸上去不仅要有弹性，还要跟真人一样有一定的承受力。一个假人由近400个部件、约60个传感器组成[18]。通用汽车的Hybrid III，衍生出了从新生婴儿到55岁成年人的各个不同年龄段、不同性别的模拟假人，已经可以实现95%的人体模拟保真度。今后的发展趋势是如何尽可能地使假人特性接近真人，以及假人身体内传感器的合理部位和个数及传感器本身的灵敏度和数据处理系统能力的提高[19]。

3.3、NCAP规范本身的改进

自1996年秋季以来，经过一系列演变，EuroNCAP已经达到了第14个阶段。在这个演变过程中，试验与评价方法都经历了改变与改进，增加了减分项和加分项。每一次改变，厂商都会积极应对，改善车辆结构，使原来的非标准配置转变为标准配置。NCAP对安全性的推动效果是显而易见的。从1996年NCAP实施后的7年时间里，有165个车型接受了评价。众多的试验结果为NCAP更好地评估车辆的安全性能提供了丰富的素材。各国的NCAP也在不断的演变和改进。澳洲的ANCAP刚开始有一套自己的评价系统，随着EuroNCAP的出现和应用，ANCAP也在许多方面借用了Euro NCAP的方法。目前韩国的KNCAP只评价车辆前碰的安全性能，相信在不久的将来也会逐步实施侧撞和圆柱碰撞等评估内容。此外，单纯的试验方法也是不可靠的。NCAP应该是一个将深入事故分析法和安全试验法相结合的产物[20]。在今后的研究过程中，还将根据实际交通事故中出现的各种可能的事故状况，更为全面地制订出安全试验的试验和评估方法，进一步对现有产品的结构安全性能提出更高的要求。

4、结语

如今，汽车技术获得飞速提升的同时，汽车安全技术也逐渐涉及到汽车的各个方面，中国汽车安全的发展方向必将走向全面、综合和创新。只有汽车安全相关学科和技术得到完善，才能有效促进汽车安全技术的长足发展。同时，NCAP作为一个开发的评估系统，也正在不断地提高和完善，将会具有更好的评价精确性和设计指导性。

参考文献

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第四篇：道路安全

元教函【2011】37号

广元市元坝区教育局

关于开展机动车辆非法运载学生幼儿 专项整治活动的通知

各中小学、机关幼儿园、社会力量办学机构: 新学期以来，我区个别地方仍存在黑车接送学生和营运车辆超载等现象，安全形势十分严峻。为切实保障广大师生的人身安全，有效预防和减少交通事故的发生，营造出“关爱生命、安全出行”的社会氛围，努力建设平安元坝，决定开展机动车辆非法运载学生幼儿专项整治活动，现制订活动实施方案如下。

一、指导思想

坚持以科学发展观为指导，以预防和减少交通事故、保障人民群众生命安全为目标，强化源头监管、安全教育，使全区接送学生车辆各类交通违法行为明显减少，接送学生车辆综合管理规范有序，学校师生及学生家长的交通安全意识全面提高。

二、成立组织 组 长：青久蓉

副组长：何春林 母天学 李永玺 王余松 韩双宗 成 员：机关联校干部、学校校（园）长

三、工作步骤

机动车辆非法运载学生幼儿专项整治活动分三个阶段进行： 第一阶段：宣传教育，调查摸底。4月11日至5月10日； 第二阶段：排查整治，落实措施。5月11日至6月20日； 第三阶段：检查验收，总结提高。6月21日至6月30日。

四、工作要求

（一）加强宣传教育。

各学校、幼儿园要充分利用交通安全课，班会校会，校园广播、国旗下讲话，简报、标语、横幅、板报、展览事故案例图版等各种形式广泛宣传本次整治活动的意义和要求。各校要通过家长会、《告家长书》、发放宣传单、上街宣传等宣传交通安全法律法规知识。着重宣传行路常识、骑乘自行车（摩托车）常识、乘机动车常识、水路交通安全常识、铁路交通安全常识、航空交通安全常识以及各种交通规则和交通安全法律法规等；宣传什么是“黑车”、“黑车”的辨识、搭乘“黑车”的危害等。各校必须做到“上一堂专题教育课，办一期黑板报，开一次专题校会，发一封告家长书，书写一条宣传横幅”，营造“安全出行，拒乘黑车”的专项整治活动浓厚氛围。

要坚持分类教育，扩大覆盖面。要对不同年龄阶段、使用不同交通工具放学、上学的学生、幼儿，分别进行交通安全教育。召开家长会，要求学生家长不得使用没有接送资质的车辆接送学生，妥善保管好家里的机动车，要教育子女遵守交通制度。要求教职工学习相关法律、法规和交通规则，严禁教师酒后驾车、无证驾车或驾驶无证无照车辆，严禁教职工自用车辆非法载客盈利。

（二）认真排查摸底。

各学校接本通知后，必须落实专人对学校交通安全状况进行全面清理，逐班、逐生排查交通安全隐患。认真填写《元坝区学生幼儿上放学交通情况登记表》、《元坝区机动车辆非法运载学生幼儿情况登记表》、《元坝区教育系统职工自有机动车辆登记表》。

（三）开展集中整治。

要进一步落实学生进离校（园）乘车安全责任，学生家长与班主任签订责任书，承诺其小孩不乘坐非法营运车辆和超载车辆；班主任与学校签订责任书，确保本班级没有学生乘坐“黑车”。

各校要继续配合相关部门排查整治所谓校车。我区已经全部取缔了接送学生、幼儿的车辆，由监护人负责接送学生、幼儿进离校（园）。凡自称校车的，均为非法营运车。对乘坐“黑车”的学生必须严肃批评教育和及时劝阻，通报家长。对非法运载学生的“黑车”和违章超载的车辆要摸清车牌号和违章事实，及时报告乡镇人民政府、交警大队、当地派出所和交通管理部门。

（四）构建长效机制。

继续坚持上放学执勤护导制度。学校要在重大节假日时，灵活安排错时放假时间。值周领导和值周教师要恪尽职守，履职到位，加强组织和疏导学生上放学时段的交通安全，尤其是放假集中乘车高峰时段，发现搭乘违规车辆的学生立即进行劝阻，确保学生的生命安全。继续落实好路队制和家长接送制度。各校要坚持落实好路队制。针对不同年龄、不同班级和上放学回家路线，选好、用好路队长。对负责的路队长可采取鼓励、表彰、奖励等办法，激发路队长工作热情。对年级较小的学生、幼儿必须坚持执行家长接送制度。继续执行集体活动用车审批制度。组织集体活动用车时，必须以书面形式向当地政府、交警部门、运管部门及区教育主管部门请示，获准后方可组织实施。

（五）健全工作档案。

要建立健全交通安全工作档案，做好日常安全工作、安全责任落实、安全教育、安全检查、安全隐患排查消除等工作记录。安全档案作为实施安全工作时的考核、责任追究和事故处理的重要依据。

各学校必须充分认识加强学生交通安全工作的长期性和艰巨性。学校校长是交通安全的第一责任人，必须亲自组织。要充分发挥各处室、群团组织以及班级的作用，做到层层包干，签订责任状，通过采取一切必要措施，确保无一学生乘坐黑车和超载车辆。各民办幼儿园的交通安全集中整治工作由职成股牵头负责，要将有关交通安全排查、整治的要求传达、布置到各幼儿园，并加强督查。

附件：

1、元坝区学生幼儿上放学交通情况登记表

2、元坝区学生幼儿上放学交通情况汇总表

3、元坝区机动车辆非法运载学生幼儿情况登记表

4、元坝区教育系统职工自有机动车辆登记表

5、“拒乘黑车，安全出行”宣传资料

二○一一年四月十五日

主题词：教育系统 非法营运 专项整治 通知

抄 送: 区委办，区人大常委会办，区政府办，区政协办，区委宣传部，区交通局，区公安分局，区安监局，市教育局。

广元市元坝区教育局办公室

2011年4月15日 印发 附件1： 元坝区学生幼儿上放学交通情况登记表

填报人：

填报时间：20

****年**月**日

备

步 行

骑自行车

搭乘机动车

注

主序学要路线

自行乘号 生姓名（方

车

向）

自行家

独

家

家上、放学

长接送 立骑行 长接送 长接送

正

疑规 似黑车

班线

摩的 的 注：

1、表中学生姓名、路线必填外，其余栏目只需在相应表格中划“√”；

此表填好后，留存学校备查。

小车 它

2、面

其附件2：

元坝区学生幼儿上放学交通情况汇总表

填报人：

填报时间：20

****年**月**日

备

步 行

骑自行车

搭乘机动车

注

自行乘车

疑似黑车

正规 班线（人）的

（人）

摩的（人）

面

车（人）

小

它（人）

其学

校

长自行上、放学（人）接送（人）

家

独立骑行（人）

家长接送（人）

家长接送（人）

注：此表于5月10日前上交区教育局安办。

附件3：

元坝区机动车辆非法运载学生幼儿情况登记表

学校幼儿园：

填报人：

填报时间：20

****年**月**日

车辆号车主车主要运车辆违规主牌 姓名

辆类别

输路线

要事实

注：此表于5月10日前上交区教育局安办。

备 注

附件4：

元坝区教育系统职工自有机动车辆登记表

学校（幼儿园）：

填报人：

填报时间：20

****年**月**日

驾驶证号

准驾车型

车辆号牌 车主姓名 车辆类别 领证时间 自用或营运 备注

注：

1、车辆类别指面包车、小轿车、摩托车等；

 准驾车型指领取的何种驾照；（A1或B1或C1等）；

3、此表于5月10日前上交区教育局安办。

附件5：

拒乘“黑车” 安全出行 什么是“黑车”

所谓的“黑车”就是未经所在地道路运输管理部门审验颁发的营运手续（营运证），擅自从事道路旅客运输的车辆。简单的说，就是无证、无牌、报废车。

乘坐“黑车”存在哪些安全隐患

一、“黑车”司机除了没有受过专业资格培训外，有的甚至从未参加过正规车辆驾驶培训，他们驾驶技术较差，漠视交通法规、安全意识淡薄，极易引发重大交通安全事故。

二、黑车车况极差。为最大限度的降低“黑车”上路成本，“黑车”司机经常私下购买未经过合格检验的二手车，甚至是报废车、拼装车，这些车辆安全性能、车容车况极差。这样的车辆行驶在道路上，不仅影响周边人、车安全，还大幅降低道路通行能力，给道路造成拥堵，影响交通正常秩序，极易诱发交通事故。

三、“黑车”司机身份复杂，素质参差不齐，有的“黑车”聚集点甚至有拉帮结派的倾向。近年来，“黑车”强揽乘客，敲诈、勒索乘客的事件频发，有的甚至谋财害命，严重影响了乘客的出行安全。巨大的安全隐患威胁着乘客的人身及财产安全。

四、乘坐“黑车”乘客的合法权益得不到保障。“黑车”没有购买国家规定的各种保险。一旦发生交通事故或产生纠纷，多数人会选择现场逃逸，想方设法逃脱责任追究，最后乘客往往找不到车主，投诉无门，自身合法权益得不到保障。

五、“黑车”营运，对乘客的健康甚至生命安全带来巨大隐患。这些“黑车”没有正规的组织，司机也缺乏相应的管理，而正规的线路车辆驾驶人员由单位统一管理，会对驾驶人员的身体状况定期进行体检，保证百姓的出行安全和人身健康。

拒乘“黑车” 安全出行 告

家

长

书 尊敬的家长： 学生是祖国的未来，民族的栋梁，家长的希望。学生安全重于泰山!据有关部门通报，我区个别地方仍存在“黑车”接送学生幼儿和营运车辆超速超载现象，严重威胁学生幼儿的生命、财产安全。从关心学生幼儿，爱护学生幼儿的角度出发，我校提出如下明确要求：

一、学校明令禁止学生乘坐非法机动车辆上放学。

二、学校和教师把“不乘坐非法机动车辆上放学”的教育列入日常教育工作之中。

三、请家长加强对孩子的教育，并时时提醒孩子严格遵守交通规则，拒绝乘坐无证车辆、超载、超速车辆及小货车、农用车等非客运营运车辆。

四、请家长注意发现和及时劝阻孩子乘坐非法机动车，并积极向有关部门举报。

五、各位家长，如果你的孩子还小或路途较远，请你接送孩子上、放学，如果你接送不方便请你联系住校。

六、根据教育部《学生伤害事故处理办法》第十三条规定，在学生自行上学、放学、返校、离校途中发生的伤害事故，学校不承担事故责任。

家长同志，为了孩子的安全，为了家庭的幸福，让我们共同携手，各负其责，努力营造 “关心孩子，关爱生命，拒乘黑车，安全出行”的社会氛围，共同构建和谐稳定的社会治安环境。

二〇一一年

月

日

《拒乘“黑车” 安全出行——告家长书》

已于 年 月 日收到并阅知全部内容，我们共同承诺拒乘“黑车”。

年级 班

学 生（签字）

家 长（签字）

拒乘黑车 安全出行——宣传标语

学生安全重于泰山！关心孩子，关注安全。一人平安，全家幸福。拒乘黑车，安全出行。珍爱生命，拒乘黑车。各行其道，安全可靠。路上要小心

平安值千金。道路千万条，安全第一条。以人为本，关爱生命。遵守交通法规，关爱生命旅程。守法才能平安，平安才能回家。严禁非法营运，保障学生安全。接送孩子人常情，学校门口别乱停。乱穿马路最危险，文明行路保安全。严禁货车、拖拉机、机动三轮车违法载人。

学生上放学执勤护导制度

一、学校每天早上上学、中午和下午放学，由学校具体负责安全的领导或划分管理安全的职能部门以及值周领导、值周教师组成学校上学、放学交通执勤护导队伍。

二、学校执勤护导队伍的职责：

1、劝说家长在校门外有序停车，不堵塞学生进出通道。

2、劝说家长在校门外文明接送孩子，不拥挤在学校大门口。

3、协助门卫值班人员，指导学生有序进出校门，阻止外来人员随意进入校园。

4、协助门卫人员，阻止外来车辆在校门随意停留及进入校园。

5、劝阻学生乘坐非法营运车辆，发现非法营运车辆，及时举报。

6、及时处理校门周边发生的危害学生安全的突发事件，事情严重的及时报告校长。

三、学校执勤护导人员在学生上学、放学时准时到校门口担负护导职责。

四、为防止学生因放学发生拥挤事故，学校应根据本校实际和春夏季节变化，灵活错时放学。

五、担任学生上学、放学交通安全执勤护导人员，应尽职尽责，若擅自脱岗，造成事故的，要严肃追究相关责任。

学生接送制度

一、家长必须按照学校规定的到校时间，将学生送到学校门口。如果提前送孩子，必须等校门开了以后，学生进入校门，家长方可离去。如有车辆接送孩子的，车辆必须停放在规定的停车线。

二、学生在校期间，不准私自离开学校。如有特殊情况，须经班主任与家长联系得知情况并同意后，由家长或家长指定的亲属来接送。

三、学生在校期间，任课教师不得以任何理由让学生独自离开课堂或离开学校为自己办事。

四、班主任或护导老师对来校接学生的人要认真询问,否则，不准学生离开校园。

五、放学须家长接学生的，如果家长未按时接，学生必须等候家长的到来，不能独自离校。

六、如遇情况家长不能接送孩子的，须事先告诉孩子，并做好安排，把安排的情况告诉班主任。

学生路队管理制度

一、学生参加出操、集会等重大活动、微机课后回教室都必须组织学生排队。学生一律靠右行走，不准在楼梯、走廊等非运动场地奔跑、追逐、嬉闹。

二、学生放学回家，按居住地将全体学生编队，每队选路队长1-2名。每天放学，各路队长要打好队旗，各路队学生必须在操场整队，在老师的组织下，清点人数,排队行走，避免拥挤、交叉、散（掉）队现象。

三、学生不得在路途中玩耍、打闹，及时回家。不做有违《守则》、《规范》的事，严禁在公路上并排行走和横穿公路。

四、路队长要以身作则，接受同学监督。路队学生必须服从、配合路队长的管理。凡私自离队的，路队长要及时制止，并将情况及时报告给班主任。

五、值周领导、教师要在每天放学时在操场或校门内，协助班主任或科任教师做好各路队学生的排队清点人数工作，讲清楚注意事项。

六、班主任应经常及时了解路队学生回家途中情况，发现问题及时解决，重大情况应向校长及时汇报处理。

学校集体活动用车审批制度

一、组织集体活动用车时，学校必须以书面形式向当地政府、交警部门、运管部门及区教育主管部门请示，获准后方可组织实施。

二、请示中应详细说明本次活动的时间、地点、行驶路线、人数、组织方式、安全措施、应急预案等内容，委托运输公司的，要写明单位并提供相关资料。

三、确定用车后，学校要与驾驶员进行一次面对面的安全教育或提示，签订安全驾驶责任书，增强安全意识和宣传意识。

四、出发前，必须对拟乘人员进行一次集中安全教育。

五、用车过程中，学校要确定专人跟车，负责维持上下车秩序，杜绝超速、超员，确保运行途中安全。

六、凡经教育主管部门审批同意的用车行为，必须制定好防范应急救援预案，必须在任务结束后的第一时间内向安办报告情况。

第五篇：道路安全

平鲁交警大队“三个突出”做好校车安全管理工作

为进一步预防和遏制道路交通事故的发生，平鲁交警大队突出校车整治重点，结合辖区实际，采取“三个突出”，确保校车交通安全。一是突出交通安全宣传教育。充分利用广播、电视、报刊等新闻媒体，采取张贴宣传画和挂图、发放宣传卡片、举办讲座等多种形式，深入校园开展交通安全教育，面向中小学生及家长宣传乘坐不符合规定的校车的严重危害，会同学校劝告家长不雇用无资质的车辆、驾驶人运送学生，使学生掌握交通常识，养成良好的交通习惯，维护好自身交通安全。

二是突出校车驾驶人安全教育。组织民警深入学校督促中小学、幼儿园落实校车管理制度，采取面对面上交通安全教育课等形式定期与校车驾驶人进行谈话教育，组织学校管理人、校车驾驶人集中学习交通安全法律法规，加强法制教育、安全教育，强化交通安全意识，自觉杜绝交通违法。

三是突出校车交通违法集中整治。各中队根据辖区校车的运行时间、行驶线路、主要违法行为等特点制定了专项整治方案，采用定点与巡逻相结合，重点整治校车超员、超速、酒后驾驶、假牌假证、无牌无证以及报废车、不符合安全技术标准车辆搭载学生等交通违法行为。同时，加大对区乡道路的巡逻管控力度，坚决取缔低速载货汽车、拖拉机和非法营运客车接送学生，依法予以从严、从重处理，确保学生道路交通安全。

5月起三四轮电动车无证上路将被处罚

开四轮电动车需要挂牌吗？需要有驾驶证吗？四轮电动车算电动汽车还是机动车？……对于以上问题，朔城区交警大队一中队梁队长回应道，纯电动汽车也属于机动车范畴，无牌无证电动汽车上路行驶，应当扣留车辆。为了保障人民群众生命财产安全，维护道路交通和客货运营秩序,从五月起，全市三四轮电动车无证上路将被扣车罚款。

在朔州道路上，有很多电动车类似于QQ车，外形独特，有两座、四座，很引人注目。部分电动汽车用于出租，部分电动车是老年人代步所用。在南关小康村路口，记者见到，一辆挂着“空车”标牌的四轮电动汽车停靠在路边。记者询问车主驾驶这种电动汽车是否需要驾照？上不上车牌？入不入保险时，36岁的车主小聂告诉记者，当初正是听人们说开电动汽车不用驾照，也不用给车上牌才买上跑出租，要是和汽车一样办理相关手续还不如买汽车。记者告诉他，以后电动车也需要牌照，无证上路就会被扣车罚款时，小聂笑着说：“不会哇！”

朔州市交警支队开展道路交通事故多发 路段排查促改工作 为切实提高道路交通事故预防工作的针对性、实效性，坚决遏制重特大道路交通事故，按照省厅交管局的安排布署市交警支队在全市精心组织开展道路交通事故多发路段排查促改工作。

一是加强组织领导。成立了道路交通事故多发路段排查促改工作领导组，对全市开展道路交通事故多发路段排查促改工作进行统一部署，对本辖区存在事故多发路段组织开展拉网式排查，分析辖区内道路交通事故发生情况，严格对照排查标准，全面摸清底数，确保排查促改工作收到实效。二是细化工作任务。工作任务主要是对2013年未完成整改的事故频发路段，提出明确整改建议，同时按照排查治理要求，开展2014年道路交通事故多发路段排查促改工作，竭力消除道路安全隐患。三是细化排查标准。按照道路所发生事故的数量及后果，事故多发路段政府等级划分标准分为一类、二类、三类。按照排查标准，对排查出的道路交通事故多发路段逐一建立专门档案，详细记录排查、报告、抄送的整个过程，确保事故多发路段排查工作有章可循，规范管理。四是加强督促整改。对排查出的事故多发路段，各大队都要提出防范交通事故、消除隐患的建议，并对道路建设、道路养护和安全监管等相关部门下达道路交通事故多发路段整改通知书，实行挂牌督办，并分阶段、分等级开展督促检查，切实推动有关部门加大整改力度。五是加大管控力度。在开展排查促改的同时，要重点加强事故分析研判，改进交通管理措施，加大交通管控力度，及时增设或调整交通管理设施，合理安排勤务。对已排查出事故多发的路段，应当通过新闻媒体向社会公布，加强交通安全宣传提示，切实提高安全防范能力，预防和减少道路交通事故的发生。

朔州市交警支队精心组织开展“4·30”全省道路交通安全日宣传活动 4月30日是山西省第十个法定“道路交通安全日”。市交警支队结合“五一”假期和《道路交通安全法》实施十周年宣传活动，开展了形式多样的交通安全宣传教育活动，积极营造安全畅通的道路交通环境。

一是加强组织领导。4月30日，支队召集全市各行政、企事业单位等开展了“交通安全大讲堂”宣传活动，针对市民法制意识淡薄、驾车陋习严重和“五一”小长假旅游高峰各类交通事故频发等问题，从文明行车规范、交通违法处罚和交通事故案例等方面对交通安全知识进行了全面讲解，强调了安全驾驶、文明驾驶的重要性，倡议广大与会人员要改正不文明交通习惯，自觉遵章守法，从每一步做起，远离交通事故。二是开展安全提示。充分利用广播、电视、互联网等媒体，发布“五一”期间交通管理工作措施，动员广大群众积极配合交警部门的工作。利用电视游走字幕、广播整点播报、手机短信和巡逻车电子显示屏、高速公路及城区路口电子显示屏，及时播发交通安全提示特别是旅游景区路况提示。在各旅游景区公路沿线、路口和景区景点、高速公路服务区悬挂交通安全宣传标语，设置交通安全提示牌、咨询服务点，发放宣传资料，营造良好的氛围。三是突出教育主题。市交警支队进一步深化交通安全宣传“五进活动”，组织民警和交通安全志愿者对重点人群有针对性地开展宣传教育。结合“护卫天使行动”，组织民警深入校园，利用班队会、“大讲堂”等形式，进行“遵守法规，从我做起”专题教育，确保学生出行安全。深入社区组织居民观看交通安全宣传展板，交通安全电影，宣讲交通安全知识，教育群众平安出行。联合旅游管理部门与旅游企业，组织对景区经营企业、单位的走访，教育和提醒广大游客遵守交通法规，高兴出行、平安回家。四是增强服务意识。充分践行“三员”交警职责，每一位执勤民警切实增强服务意识，落实好交通安全提示等便民服务措施，最大限度地赢得群众的理解和支持。同时还广泛动员有关单位以及各界群众积极参与，通过展示宣传挂图、播放专题片，开展交通安全体验、演示活动，组织开放警营、参观交通安全警示教育基地等，大力营造安全交通、文明交通的浓厚氛围。

朔州交警“四个加强”安排部署《道路交通安全法》实施十周年宣传活